لایحه «معاهده میان دولت جمهوری اسلامی ایران و دولت مالزی در زمینه معاضدت حقوقی متقابل در امور کیفری» که در تاریخ14011/10/04 به تصویب هیئت وزیران رسیده است در تاریخ 1401/11/03 ازسوی دولت برای مجلس شورای اسلامی جهت طی تشریفات تقنین و تبدیل به قانون ارسال گردیده و در تاریخ 1401/12/01 در مجلس شورای اسلامی اعلام وصول شده است.کشورهایی که ارتباطات گسترده ای با یکدیگر دارند، به صورت معمول با انعقاد موافقتنامه های متعددی از قبیل اقتصادی، فرهنگی و غیره سطح همکاری های بین خود را ارتقا می دهند. یکی از موافقتنامه هایی که در این راستا قابل ذکر است معاهدات دوجانبه همکاری حقوقی است که به چند دست تقسیم می شوند که ازجمله آنها می توان به معاهدات استرداد محکومین، انتقال محکومین و سازوکارهای همکاری حقوقی و قضایی مانند آموزش نیروهای انسانی اشاره کرد. این معاهدات وضعیت این مسئله را که آیا باید همکاری حقوقی و قضایی در میان دو کشور صورت گیرد و در صورت مثبت بودن پاسخ، این موضوع را که سطح همکاری باید تا چه میزان باشد تعیین می کنند.

افزایش قیمت خودرو در بازار سبب نارضایتی مصرف کنندگان شده است. افزایش قیمت در بازار معلول تبدیل خودرو به کالای سرمایه ای است. به منظور کاهش نگاه سرمایه ای به خودرو اقدامات متعددی باید انجام گیرد ازجمله این اقدامات می توان به تقویت سازوکارهای حفظ ارزش پس انداز خانوار در قالب سرمایه گذاری در طرح های مولد، اخذ مالیات بر تقاضا سرمایه ای و غیر مصرفی و افزایش عرضه خودرو اشاره کرد. افزایش عرضه از دو مسیر تولید داخل و واردات امکان پذیر است. از طرفی با توجه به محدودیت منابع ارزی و همچنین لزوم تنظیم بازار خودرو، واردات خودروهای کارکرده به دلیل قیمت پایین تر و امکان واردات بیشتر با مصارف ارزی ثابت به عنوان یکی از راهکارهای مدنظر مطرح شد. ابتدا در فرایند تصویب لایحه بودجه سال 1402 در مجلس شورای اسلامی بحث واردات خودرو کارکرده مطرح و تصویب شد اما هیئت عالی نظارت بر حسن اجرای سیاست های کلی نظام، واردات خودرو کارکرده سواری را خلاف بندهایی از سیاست های کلی «حمایت از تولید ملی، کار و سرمایه ایرانی»، سیاست های کلی «اقتصاد مقاومتی» و همچنین سیاست های کلی «برنامه هفتم» تشخیص داد و واردات خودرو سواری از مصوبه مذکور حذف شد. مجدداً این موضوع در قالب لایحه دو فوریتی «الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو - مصوب 1401» در تاریخ1402/02/11 که در مجلس شورای اسلامی اعلام وصول شد در حال پیگیری است. ... .

لایحه موافقتنامه بین دولت جمهوری اسلامی ایران دولت جمهوری کرواسی در مورد کمک و همکاری متقابل در امور گمرکی که در تاریخ1400/02/26 توسط هیئت وزیران به تصویب رسیده بود در تاریخ 1400/03/08 برای طی تشریفات مجلس شورای اسلامی ارسال شد. این لایحه، در تاریخ 1401/08/18 به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید و در راستای اجرای اصل نودوچهارم قانون اساسی برای طی ادامه فرایند تبدیل شدن به قانون به شورای محترم نگهبان ارسال شد. شورا نیز در جلسه مورخ1401/09/09 خود، مصوبه مجلس را دارای مغایرت با قانون اساسی دانست. کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی اصلاحاتی را برای مرتفع کردن ایرادهای شورای محترم نگهبان انجام داده است. در ادامه به بررسی نظر شورای محترم نگهبان به موازات مصوبه کمیسیون اقتصادی خواهیم پرداخت.

یکی از چالش های اساسی توسعه در کشور فاصله گرفتن نظام برنامه ریزی با نظام اجرایی است. این فاصله  از یک سو از طریق سازوکار اجرایی معیوب و ناقص و از سوی دیگر با سردرگمی در نظام برنامه ریزی ایجاد می شود. حتی ممکن است که سازوکارهای اجرایی به دلیل آشفتگی در نظام برنامه ریزی آن را پس بزند و میان اجرا و برنامه فاصله ایجاد شود. حاصل برنامه ریزی در زمینه صندوق های بازنشستگی در قالب برنامه های توسعه نشان دهنده نوعی سردرگمی در برنامه ریزی و عدم تناسب در اجرا است. ضعف نظری و رویکردی در سیاست گذاری بیمه های اجتماعی در برنامه ششم توسعه مشهود است و این ضعف در مرحله اجرا تبدیل به عدم توفیق برنامه می شود. عدم مرزبندی سیاست های حمایتی با سیاست های بیمه ای منجر به تولید امتیازات خاص در برنامه ششم توسعه شده و ساختار برنامه را از اصول اساسی بیمه های اجتماعی دور کرده است. این آشفتگی در برنامه ریزی در عرصه اجرا منجر به تحقق امتیازات خاص و عدم تحقق بندهای مترقی در حوزه بیمه های اجتماعی مانند پیاده سازی نظام تأمین اجتماعی چند لایه شده است. به همین دلیل لازم است که سیاست گذاری و برنامه ریزی برای صندوق های بازنشستگی در برنامه هفتم توسعه مبتنی بر اقتضائات اقتصادی و اجتماعی کشور باشد. به بیانی دیگر نظام بیمه ای در ایران نیازمند تصمیم گیری مبتنی بر واقعیات کشور در چهارچوب اصول کفایت، پایداری، جامعیت و فراگیری است.

افزایش تعداد و پیچیدگی شبکه های موبایل در سال های اخیر و مدیریت موثر شبکه به یکی از چالش های اساسی اپراتورها تبدیل شده است. برای غلبه به این چالش ها، تمایل زیادی برای افزایش درجه اتوماسیون در طراحی و بهره-برداری شبکه های تلفن همراه وجود دارد. شبکه های خود سازمان دهنده (SON) به عنوان راه حلی در پیاده سازی شبکه-های مخابراتی، به طوریکه از سه ماژول کلیدی برای پیکربندی، بهینه سازی و نگهداری از شبکه به صورت خودکار تشکیل می شوند، پیشنهاد شده است. در این پروژه، از یک الگوریتم ژنتیک برای بهینه سازی پارامترهای شبکه استفاده شد. الگوریتم ژنتیک یک روش یادگیری تقویتی است که از مفاهیم تکامل طبیعی برای یافتن راه حل های بهینه استفاده می کند. این ماژول بر اساس یک الگوریتم توسعه یافته است و می تواند پارامترهای شبکه نظیر توان، زوایای آنتن ها و وضعیت کار سلول ها را به منظور بهبود عملکرد شبکه از نظر پوشش، ظرفیت و بالانس بار شبکه بهینه سازی کند. نتایج شبیه سازی نشان داد که ماژول پیشنهادی در مقایسه با سایر روش های موجود، عملکرد بهتری را ارائه می دهد. به عنوان مثال، در سناریوی شهر قم، ماژول پیشنهادی توانسته است، در حالی که بالانش شبکه را نیز حفظ نموده، پوشش و ظرفیت شبکه را به طور قابل توجهی بهبود بخشد. علاوه بر این، ماژول پیشنهادی قادر به در نظر گرفتن شرایط پویا شبکه نظیر از کار افتادن سلول ها و تغییر توزیع جمعیت نیز می باشد. این امر به بهبود عملکرد شبکه در شرایط واقعی کمک می کند.

بنادر نقاطی هستند که ارتباط با بازار جهانی را امکان پذیر می سازند و به میزان کریدورهای حمل ونقل، برای توسعه تجارت کشور اهمیت دارند و می توانند تعیین کننده بهبود جریان کالا و روند توسعه اقتصادی کشور باشند. ایران که بنابه موقعیت ممتاز جغرافیایی خود سال هاست یکی از پایگاه های بندری جهان محسوب می شود، همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت ژئوپلیتیک در منطقه، منطبق نساخته و توسعه بنادر رقیب در خلیج فارس و دریای عمان طی 30 سال اخیر، بیانگر ضرورت بازبینیِ هوشمندانه به موضوع طرح های توسعه بندری در کشور است. گزارش حاضر تاریخچه و وضعیت طرح جامع بنادر کشور و نقاط مثبت و نیز آسیب ها و ضعف های طرح ها به خصوص آخرین طرح جامع بنادر بازرگانی کشور را به صورت خلاصه بررسی نمود. از نقاط مثبت طرح جامع فعلی بنادر بازرگانی کشور، اعتماد به کارشناسان کشور در یک طرح جامع بزرگ ملی است. تهیه طرح جامع فعلی (مصوب سال 1399) بنادر تماماً توسط مجموعه کارشناسی داخل کشور انجام گرفته، به این معنا که برای اولین بار به طور کامل به توان مهندسین کشور برای انجام این امر مهم اعتماد گردید. این موضوع بیانگر توان بالای مهندسین و کارشناسان کشور و امکان بهره گیری از ظرفیت و توان ایشان بابت نقش آفرینی در طرح های بزرگ ملی است. از سویی دیگر، در طرح جامع، مصوب 1399، موضوعات نرم افزاری توسعه در کنار پرداختن به موضوعات سخت افزاری توسعه مورد توجه قرار گرفته که از نقاط قوت این طرح نسبت به طرح های پیشین به حساب می آید. در این میان، مواردی از قبیل نگاه تخصصی به موضوعاتی نظیر ترافیک بنادر و کاهش اثرات منفی گلوگاه های ترافیکی و افزایش سهم ریلی بار از نکات برجسته است. به رغم نکات مثبت موجود در طرح جامع فعلی بنادر کشور نسبت به طرح های جامع پیشین، برخی ملاحظات و آسیب های جدی از قبیل عدم همخوانی و همگامی طرح جامع بنادر با مطالعات در دست انجام طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توجه جدی به ارتقای نسل توسعه بنادر، اخذ رویکرد درون گرا و عدم توجه به زنجیره تأمین کالا و رویکرد سیستمی به بنادر وجود دارد که ضروری است نسبت به آنها در طرح های آتی برنامه ریزی لازم صورت پذیرد. با توجه به لزوم به روزرسانی طرح های جامع بندری به نزدیک شدن به افق طرح جامع فعلی (حدود دو سال دیگر) و همچنین نظر به تحولات قابل توجه بین المللی و بروز فرصت ها و تهدیدهای جدید، ضروری است در طرح جامع آینده و در فرایند بازنگری طرح های جامع بنادر بازرگانی که برای افق های 10 و 15ساله از اتمام طرح جامع اخیر بایستی برنامه ریزی گردد، اقداماتی اساسی مورد توجه قرار گیرد که به شرح زیر پیشنهاد می شود: 1. رویکرد سیستمی و برون گرا در تدوین استراتژی های کلان توسعه بندر، باید تمامی ذی نفعان و ذی نفوذان مرتبط ازجمله گمرک جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای دخیل شوند و ضروری است تا اخذ نظرات و پیشنهادهای آنان در بهبود فرایندها و رویه ها مورد توجه قرار گیرد. این رویکرد، سیستمی و برون گرا بوده و سبب استفاده از ظرفیت های بین بخشی می گردد. 2. توجه به کریدورهای بین المللی و تحولات و طرح های توسعه ای در آنها طرح جامع بنادر کشور باید آخرین تحولات مربوط به کریدورهای بین المللی را رصد نماید و در این زمینه تأکید می گردد که اگر قرار باشد ایران نقش مؤثر و کلیدی برای خود در عرصه بین الملل پیدا کند، به طور حتم نمی توان بنادر و پس کرانه ها را بدون توجه به کریدورهای بین المللی مورد تحلیل قرار داد. 3. توجه به ابعاد نرم (توسعه غیرفیزیکی) بنادر توصیه می شود ابعاد نرم یا توسعه غیرفیزیکی بنادر در کنار توسعه فیزیکی سخت افزاری بندری مورد توجه قرار گیرد. در این خصوص می توان به مواردی نظیر اصلاحات ساختار سازمانی بنادر و بهبود فرایندها و رویه های عملیاتی و گمرکی و ارتقای سرمایه های انسانی و توجه به آموزش و ارتقای مهارت کارکنان و کارمندان اشاره کرد. 4. هماهنگی تقاضای آتی بنادر با تقاضای طرح جامع حمل ونقل کشور از آنجایی که مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور (حسب یک ضرورت کلان ملی) برای افق سال 1414 در حال انجام است و مطالعات طرح جامع بازرگانی کشور پیش از آن و برای افق 1404 تهیه شده، ضروری است به جهت هماهنگی بهتر زیرساخت های دریایی و بندری با سایر زیرساخت های زمینی (جاده ای و ریلی) و هوایی، فرایند پیش بینی تقاضای حمل ونقل دریایی متناسب با افق طرح جامع حمل ونقل کشور در دستور کار قرار گیرد. متأسفانه در حال حاضر، این هماهنگی میان تقاضای طرح های جامع بندری و طرح جامع حمل ونقل کشور وجود ندارد. 5. توجه جدی به رقابت پذیری جهانی بنادر تغییر در سطح رقابت بنادر در دهه های اخیر، عمدتاً ناشی از تغییرات به وجود آمده در معادلات جهانی بوده که این معادلات خود تابعی از عوامل سه گانه جهانی شدن (آزادسازی اقتصادی و مقررات زدایی با هدف تسهیل تجارت جهانی، کاهش فواصل جغرافیایی)، کانتینری شدن (افزایش و بهینه سازی تجهیزات ارائه سرویس به خطوط کانتینری) و انقلاب لجستیکی (ایفای نقش جدید به عنوان زیرسیستم مهمی از سیستم های گسترده تر تولید و لجستیک علاوه بر وظیفه سنتی خود در امر تخلیه و بارگیری) می باشند. این عوامل سبب تغییرات گسترده در نحوه عملکرد، تأمین مالی، مدیریت و راهبری بنادر و درنتیجه تغییرات شدید در رقابت پذیری بنادر شده است. 6. بازبینی طرح ها و پروژه های بندری و دریایی با هدف ارتقای نسل بنادر به رغم هدفگذاری توسعه بنادر بزرگ دنیا تا نسل پنجم توسعه، در حال حاضر، صرفاً بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و امیرآباد دارای معیارهای بنادر نسل دوم هستند و سایر بنادر بازرگانی کشور نسل اولی می باشند. پیشنهاد می گردد تا ضمن اخذ رویکرد سیستمی به عوامل مؤثر و کنشگر دریایی و بندری، در طرح های آتی توسعه بنادر، نسبت به برنامه ریزی ارتقای نسل بنادر اقدام گردد. 7. توجه به سیاست های تحول آفرین در توسعه دریایی و پس کرانه با توجه به رویکردهای اخیر به سیاست های تحول آفرین مانند توسعه و اقتصاد دریامحور، ضروری است تا در بازبینی طرح های جامع بنادر کشور نسبت به هماهنگ سازی استراتژی ها و اقدامات توسعه ای بنادر با این دست از موارد اقدام جدی به عمل آید. 8. بهبود رویه ها و فرایندهای کاری داخل بندر و توجه به هوشمندسازی ارکان و اجزای بنادر استفاده از خدمات هوشمندسازی نتایجی ازجمله بهبود رویه های عملیاتی و گمرکی، ارتقای سطح کارایی و بهره وری، افزایش رضایتمندی مشتریان، کاهش هزینه تمام شده خدمات بندری و کاهش زمان فرایندهای عملیاتی و اسنادی در بندر به دنبال خواهد داشت. با این توضیح، ضروری است تا بازنگری طرح جامع بنادر براساس توجه به هوشمندسازی بنادر صورت پذیرد. در این خصوص ضروری است تا نظرات تمامی دست اندرکاران مرتبط با فرایند ورود و خروج کالا در بنادر اخذ و ضمن ایجاد همگرایی میان تمامی این دستگاه ها، فرایندها و رویه های اصلاحی مورد توجه جدی قرار گیرد. 9. توجه به رفع کمبودهای زیرساختی و توسعه ای بنادر تحلیل ها نشان می دهند که مجموع ظرفیت اسکله ها و انبارها در بنادر تا پایان سال 1400، به ترتیب 87 و 82 درصد تقاضای افق طرح را پاسخگو هستند، لیکن ضروری است کمبودهای پیش بینی شده برای پهلوگیری کشتی ها و خدمات نگهداری موقت کالا خصوصاً کالاهای اساسی مورد توجه سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد. در این زمینه، استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری کشورهای خارجی متناسب با نیاز هر بندر نیز می تواند در توسعه و بهره برداری بنادر در دستور کار قرار گیرد. 10. افزایش سهم ریلی بنادر در ارتباط با سرزمین اصلی اگرچه در طرح جامع فعلی بنادر به افزایش سهم بار ریلی بنادر تأکید شده و تلاش گردیده تا زیرساخت های اساسی مرتبط با تبدیل بنادر موجود به بنادر ریل پایه صورت پذیرد (افزایش سهم ریلی بنادر به حدود دو برابر وضع موجود تا افق سال 1404)، لیکن ضروری است در طرح های جامع آتی بنادر متصل به شبکه راه آهن سراسری، هماهنگی بیشتری میان سازمان بنادر و دریانوردی با شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و گمرک جمهوری اسلامی ایران جهت رفع مشکلات ساختاری صورت پذیرد.

اختصاص قیر رایگان توسط دولت به پروژه های عمرانی به دو صورت ریالی (اعتباری) و کالایی امکان پذیر است. در روش ریالی، دولت متناسب با پیش بینی از قیمت رایج قیر اعتبار مورد نیاز را از محل منابع عمومی برای دستگاه های مجری در جداول قانون بودجه درنظر گرفته و طی سال به همان میزان برای تهیه قیر به دستگاه ذی ربط تخصیص می دهد. دستگاه ذی ربط نیز با توجه به ضوابط و سایر مقررات نسبت به تهیه قیر مورد نیاز یا انعقاد قرارداد با پیمانکار اقدام می کند. اما در روش کالایی حواله تحویل وکیوم باتوم (ماده اولیه قیر) رایگان از پالایشگاه ها به طور مستقیم در اختیار دستگاه اجرایی قرار گرفته و دستگاه ذی ربط با مراجعه به پالایشگاه یا تسلیم حواله وکیوم باتوم رایگان به پیمانکار نیاز خود را تأمین می کند. در چند سال اخیر در لایحه بودجه تقدیمی دولت ابتدا تخصیص قیر رایگان به دستگاه ها به صورت اعتباری بوده؛ اما در جریان بررسی لوایح بودجه دولت، مجلس همواره اختصاص قیر رایگان را به نحو تحویل کالایی وکیوم باتوم به دستگاه ها تبدیل می کند. اگرچه در سازوکار اجرای قیر رایگان برای پروژه های عمرانی عملکرد سازمان برنامه بودجه در تخصیص اعتبارات غالباً نامناسب است، اما حجم بالای فساد و عدم امکان نظارت دقیق در طول اجرای تحویل حواله قیر رایگان دغدغه اصلی و قابل تأمل است. در قانون بودجه سال جاری، مصوبه صحن مجلس مبنی بر تحویل کالایی قیر رایگان ازسوی هیئت عالی نظارت مجمع تشخیص مصلحت نظام خلاف سیاست های کلی شناسایی شد و سازوکار پرداخت به طرح پیشنهادی دولت مبنی بر تخصیص اعتباری تبدیل شد. لذا اصلاح مدنظر در طرح «اصلاح بند «ک» تبصره «1» قانون بودجه 1402» و بازگشت به مصوبه قبلی مجلس فاقد موضوعیت به نظر می رسد. در ادامه طرح مذکور دقیق تر بررسی خواهد شد.