طبق اصل شصت و چهارم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران «عده نمایندگان مجلس شورای اسلامی 270 نفر است و از تاریخ همه پرسی سال 1368 هجری شمسی پس از هر 10 سال ، با در نظر گرفتن عوامل انسانی ، سیاسی ، جغرافیایی و نظایر آنها حداکثر 20 نفر نماینده می تواند اضافه شود». با توجه به گذشت بیش از بیست سال از آخرین بازنگری در تعداد نمایندگان مجلس شورای اسلامی، می توان چهل نماینده اضافه نمود. ترسیم مرزهای حوزه های انتخابیه و افزایش نمایندگان باید به گونه ای انجام گیرد که به تحقق عدالت و برابری حق رأی شهروندان و شکل گیری مجلسی مردم سالار منجر شود. آنچه از اصول قانون اساسی و سیاست های کلی انتخابات برداشت می شود، اولویت عامل «جمعیت» برای حوزه بندی انتخاباتی و تعیین تعداد نمایندگان حوزه هاست. با این وجود، متناسب با عوامل «سیاسی ، جغرافیایی و نظایر آنها» مندرج در اصل شصت و چهارم قانون اساسی و «مقتضیات اجتناب ناپذیر» مندرج در بند «1» سیاست های کلی انتخابات، برابری مطلق جمعیت حوزه های انتخابیه غیرممکن است و اعمال عوامل مذکور در امر حوزه بندی، «انحراف» از ملاک برابری جمعیت حوزه های انتخابیه را تا حدی اجتناب ناپذیر می سازد. بااین حال این انحراف باید قابل تحمل بوده و نتیجه آن تبعیض میان استان های کشور و حوزه های انتخابیه نباشد. در حال حاضر نه استان های کشور نسبت به جمعیت خود سهم برابری از کرسی های مجلس دارند و نه حوزه های انتخابیه درون استان ها. مصوبه کمیسیون امور داخلی کشور و شوراها با وجود برخی ایرادات، منجر به نوعی عدالت نسبی در امر حوزه بندی و تعداد نمایندگان استان های کشور و حوزه های انتخابیه خواهد شد. لذا تصویب کلیات طرح مشروط به اصلاح برخی بندهای ماده واحده پیشنهاد می شود.

یکی از قوانین مهم در زمینه حفاظت از میراث فرهنگی، «قانون حمایت از مرمت و احیای بافت های تاریخی - فرهنگی» (مصوب 1398/04/02) است. پس از گذشت حدود سه سال از تصویب این قانون، گزارش حاضر در تلاش است تا میزان عملیاتی شدن مفاد آن را مورد ارزیابی قرار دهد. در این میان، در خصوص برخی موضوعات نظیر تهیه، تصویب و اجرای طرح های ویژه حفاظت و احیای بافت های تاریخی - فرهنگی در شهرها و روستاها، نحوه رسیدگی به تخلفات داخل حریم آثار و محدوده بافت های تاریخی - فرهنگی، دریافت اعتبارات از محل بافت های فرسوده و ناکارآمد به نسبت سهم مساحت، بهبود کیفیت زندگی ساکنان بافت های فرهنگی-تاریخی، تأمین هزینه های مربوط به آثار در اختیار دستگاه ها از محل اعتبارات خود و ... اگرچه اقداماتی صورت پذیرفته است اما هنوز فاصله قابل توجهی با حد مطلوب و مورد انتظار قانونگذار احساس می شود. در محورهایی نظیر آموزش های تخصصی در زمینه این بافت ها، قبول اسناد مالکیت بنای تاریخی به عنوان وثیقه بانکی، اعلام عمومی بناهای واجد ارزش ثبت و بیمه بناهای تاریخی ثبت شده نیز به نظر اقدام مؤثری انجام نشده است. ارجحیت دادن به منافع سازمانی به جای عمل به تکالیف مندرج در قانون توسط دستگاه های مکلف، عدم تصریح وظیفه وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی در امر نظارت و پیگیری اجرای تکالیف از دستگاه های مکلف در این قانون، عدم تدقیق شاخص سنجش و خلأ انجام ارزیابی دوره ای، پیش بینی نشدن اعتبارات لازم برای تکالیف مطرح در قانون، عدم تخصیص تفکیکی اعتبارات مربوطه میان بافت های تاریخی - فرهنگی با بافت های فرسوده، نبود تعریفی مشخص از برخی واژگان در قانون حاضر و قوانین مربوطه، نبود هماهنگی کافی درون دستگاهی و بین دستگاهی، عدم تربیت نیروی انسانی متخصص به حد نیاز و کفایت در زمینه بافت های تاریخی، کمبود مهندسین مشاور واجد صلاحیت به منظور تهیه طرح های ویژه بافت های فرهنگی - تاریخی، ازجمله عللی عملیاتی نشدن کامل این قانون به شمار می رود.

براساس آنچه در گزارش حاضر بیان شده است، تصویب کلیات طرح حاضر توصیه نمی ‏شود. اصلاح بندهای قانونی مربوط به حریم کلان‏شهر، در گام نخست نیازمند اصلاح قانون تعاریف و ضوابط تقسیمات کشوری مصوب 1362/04/15 و تصویب مقرره ‏های قانونی برای بازنگری در مدیریت و سازماندهی سیاسی فضای کلان‏شهرهاست. همچنین شایسته است قانونی درخصوص نظام برنامه‏ ریزی، سیاستگذاری و مدیریتی مجموعه ‏های شهری تدوین شود. در گام دوم، ضروری است با مبنا قرار دادن آن اصلاحات قانونی، حریم کلان شهرها - با رعایت قوانین و اسناد بالادستی کشور - جهت رفع تناقض‏ها، اصلاح شود. لذا پیشنهاد می ‏شود: نخست، تعریف کلان‏شهر و مجموعه شهری به شرح زیر به قانون تعاریف و ضوابط تقسیمات کشوری الحاق شود: - «کلان شهر شهری با محدوده و حریم معین با حداقل یک میلیون نفر جمعیت است که دارای تنوع عملکردی و تأثیرگذاری‏ های اقتصادی، اجتماعی و سیاسی در مقیاس منطقه ‏ای، ملی و بین‏ المللی است». - «مجموعه شهری، محدوده جغرافیایی است که از یک کلان شهر و حداقل دو شهر پیرامونی و نواحی مجاور آن اعم از روستا، شهرک، مراکز صنعتی، کشاورزی و خدماتی، تشکیل شده و با کلان شهر دارای یکپارچگی در عملکرد است. این گستره می‏ تواند در یک یا چند بخش و شهرستان قرار گیرد». دوم، از آنجا که نظام کنونی تقسیمات کشوری (نظام چهار سطحی تقسیماتی و وجود شهر به عنوان یک واحد و نه سطح تقسیماتی که درون محدوده بخش قرار دارد)، پاسخگوی وضعیت کلان‏شهرها و مسائل آنها نیست، ضروری است ترتیباتی متمایز از رویه معمول نظام تقسیمات برای سازماندهی سیاسی و مدیریت سیاسی فضای کلان‏شهرهای کشور اتخاذ شود. بدین ترتیب که نظام تقسیمات، دو سطحی برای کلان‏شهرها اتخاذ شود و کلان‏شهر هم رده یک شهرستان و شهردار کلان‏شهر هم رده فرماندار قرار گیرد. در چنین الگویی سطوح فرمانداری و بخشداری در کلان‏شهرها حذف می‏ شود و شهرداری کلان‏شهر سطح بالایی، و شهرداری‏ های مناطق شهری به عنوان سطح زیرین نظام تقسیمات محسوب می‏ شوند. در این صورت ضروری است در قالب ارائه لایحه دولت به مجلس شورای اسلامی، چگونگی مدیریت سیاسی کلان‏شهرها و مناطق شهری ذیل آنها و نحوه ارتباط با سطح مافوق در قالب بندهای قانونی مورد تصریح قرار گیرد. سوم، ضروری است قانونی مستقل درخصوص چگونگی هماهنگی و سیاستگذاری یکپارچه و هماهنگ درباره مجموعه‏ های شهری در قالب ارائه لایحه دولت به مجلس شورای اسلامی مورد تصویب قرار گیرد.

بررسی احکام لایحه برنامه هفتم توسعه در حوزه توسعه روستایی و عشایری نشان می دهد، مفاد لایحه آن گونه که باید مسئله محور تنظیم نشده و هیچ سازوکار مناسبی برای حل چالش های اساسی و اولویت دار توسعه روستایی و عشایری به ویژه «موازی کاری، تشتت سازمانی و فقدان یکپارچگی در نظام سیاستگذاری و برنامه ریزی امور عمران و توسعه روستایی، عشایری و کشاورزی»، «عدم شفافیت و توازن بودجه امور عمران و توسعه روستایی و عشایری» و «ناکارآمدی نظام کارآفرینی و تأمین مالی روستایی و عشایری» پیش بینی نشده است. از طرف دیگر، رویکرد حاکم برای حمایت از ایجاد و توسعه کسب وکارهای خُرد خانگی و کارگاه های خُرد و کوچک در مناطق محروم و روستایی (موضوع ماده (6))، بخشی نگر (غیرمنطقه ای)، غیرمشارکتی و تسهیلات محور است که تداوم همان رویکردهای نادرست و شکست خورده برنامه های قبلی بوده و ریل گذاری جدیدی مبتنی بر ساختارسازی نهادی در سطح محل برای توسعه اشتغال و کارآفرینی پایدار مشاهده نمی شود. علاوه بر این، به جز معدود مواردی، شاخص های نتیجه گرا و قابل ارزیابی و نظارت در راستای تثبیت جمعیت روستایی و عشایری، تقویت مهاجرت های معکوس شهر به روستا، کاهش شکاف و نابرابری شهری-روستایی و افزایش سهم مناطق روستایی و عشایری از تولید ناخالص داخلی ارائه نشده است. در راستای رفع ایرادها و خلأهای مذکور و براساس تأکیدات اسناد بالادستی، پیشنهادهایی برای تحقق مدیریت واحد و یکپارچه امور توسعه روستایی، عشایری و کشاورزی با رویکرد جهادی و نظارت پذیر، جهش تولید دانش بنیان و اشتغال آفرین با رویکرد جهادی و درون زا و تقویت بهره مندی عادلانه جوامع روستایی و عشایری از خدمات عمومی نظیر بهداشت و درمان و آموزش وپرورش در گزارش حاضر ارائه شده است.

به منظور موقعیت یابی ماهواره ای با استفاده از سامانه های GNSS/GPS، نیاز به دریافت سیگنال از حداقل 4 ماهواره وجود دارد تا موقعیت به صورت مختصات بر مبنای طول، عرض و ارتفاع جغرافیایی تعیین شود. در حالت استاندارد دقت به دست آمده بین 5 تا 25 متر صحت دارد. وجود خطاهای اتمسفری یونسفر و تروپسفر، خطاهای مداری موقعیت، ساعت ماهواره (خطای گیرندگی)، ساعت گیرنده، نویز و چندمسیری باعث خطای مذکور در تعیین موقعیت می شود. حذف یا کاهش خطاهای موقعیت یابی با استفاده از یک گیرنده مرجع CORS که دارای مختصات دقیق است، امکان پذیر می شود. هدف از این طرح، تولید یک نرم افزار با قابلیت های هم زمان سازی مشاهدات کد و فاز قبل از ایجاد ترکیبات تفاضلی، حل صحیح ابهام فاز تفاضلی دوگانه از طریق دو الگوریتم لامبدا و تئوری شبکه، برآورد خطاهای یونسفری و تروپسفری بین ایستگاه های مرجع از طریق محاسبه مقادیر ابهام فازها، تعیین موقعیت تقریبی ایستگاه سیار از طریق کد به صورت اپک به اپک و نهایتا اعمال تصحیحات به گیرنده سیار از طریق پردازش های اولیه شبکه، انتخاب ایستگاه مرجع اصلی و تفکیک خطاهای یونسفری و تروپسفری است. با تکنیک درون یابی و مدل سازی، اثر فاصله از گیرنده مرجع تا حدودی از بین رفت و موجب شد علاوه بر اینکه تراکم ایستگاه های مرجع کاهش (مزیت اقتصادی) و دقت به دست آمده، مستقل از فاصله گیرنده نیز افزایش یابد. با استفاده از این نرم افزار امکان اعمال تصحیحات به گیرنده سیار و افزایش دقت میسر شده است.

بنادر نقاطی هستند که ارتباط با بازار جهانی را امکان پذیر می سازند و به میزان کریدورهای حمل ونقل، برای توسعه تجارت کشور اهمیت دارند و می توانند تعیین کننده بهبود جریان کالا و روند توسعه اقتصادی کشور باشند. ایران که بنابه موقعیت ممتاز جغرافیایی خود سال هاست یکی از پایگاه های بندری جهان محسوب می شود، همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت ژئوپلیتیک در منطقه، منطبق نساخته و توسعه بنادر رقیب در خلیج فارس و دریای عمان طی 30 سال اخیر، بیانگر ضرورت بازبینیِ هوشمندانه به موضوع طرح های توسعه بندری در کشور است. گزارش حاضر تاریخچه و وضعیت طرح جامع بنادر کشور و نقاط مثبت و نیز آسیب ها و ضعف های طرح ها به خصوص آخرین طرح جامع بنادر بازرگانی کشور را به صورت خلاصه بررسی نمود. از نقاط مثبت طرح جامع فعلی بنادر بازرگانی کشور، اعتماد به کارشناسان کشور در یک طرح جامع بزرگ ملی است. تهیه طرح جامع فعلی (مصوب سال 1399) بنادر تماماً توسط مجموعه کارشناسی داخل کشور انجام گرفته، به این معنا که برای اولین بار به طور کامل به توان مهندسین کشور برای انجام این امر مهم اعتماد گردید. این موضوع بیانگر توان بالای مهندسین و کارشناسان کشور و امکان بهره گیری از ظرفیت و توان ایشان بابت نقش آفرینی در طرح های بزرگ ملی است. از سویی دیگر، در طرح جامع، مصوب 1399، موضوعات نرم افزاری توسعه در کنار پرداختن به موضوعات سخت افزاری توسعه مورد توجه قرار گرفته که از نقاط قوت این طرح نسبت به طرح های پیشین به حساب می آید. در این میان، مواردی از قبیل نگاه تخصصی به موضوعاتی نظیر ترافیک بنادر و کاهش اثرات منفی گلوگاه های ترافیکی و افزایش سهم ریلی بار از نکات برجسته است. به رغم نکات مثبت موجود در طرح جامع فعلی بنادر کشور نسبت به طرح های جامع پیشین، برخی ملاحظات و آسیب های جدی از قبیل عدم همخوانی و همگامی طرح جامع بنادر با مطالعات در دست انجام طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توجه جدی به ارتقای نسل توسعه بنادر، اخذ رویکرد درون گرا و عدم توجه به زنجیره تأمین کالا و رویکرد سیستمی به بنادر وجود دارد که ضروری است نسبت به آنها در طرح های آتی برنامه ریزی لازم صورت پذیرد. با توجه به لزوم به روزرسانی طرح های جامع بندری به نزدیک شدن به افق طرح جامع فعلی (حدود دو سال دیگر) و همچنین نظر به تحولات قابل توجه بین المللی و بروز فرصت ها و تهدیدهای جدید، ضروری است در طرح جامع آینده و در فرایند بازنگری طرح های جامع بنادر بازرگانی که برای افق های 10 و 15ساله از اتمام طرح جامع اخیر بایستی برنامه ریزی گردد، اقداماتی اساسی مورد توجه قرار گیرد که به شرح زیر پیشنهاد می شود: 1. رویکرد سیستمی و برون گرا در تدوین استراتژی های کلان توسعه بندر، باید تمامی ذی نفعان و ذی نفوذان مرتبط ازجمله گمرک جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای دخیل شوند و ضروری است تا اخذ نظرات و پیشنهادهای آنان در بهبود فرایندها و رویه ها مورد توجه قرار گیرد. این رویکرد، سیستمی و برون گرا بوده و سبب استفاده از ظرفیت های بین بخشی می گردد. 2. توجه به کریدورهای بین المللی و تحولات و طرح های توسعه ای در آنها طرح جامع بنادر کشور باید آخرین تحولات مربوط به کریدورهای بین المللی را رصد نماید و در این زمینه تأکید می گردد که اگر قرار باشد ایران نقش مؤثر و کلیدی برای خود در عرصه بین الملل پیدا کند، به طور حتم نمی توان بنادر و پس کرانه ها را بدون توجه به کریدورهای بین المللی مورد تحلیل قرار داد. 3. توجه به ابعاد نرم (توسعه غیرفیزیکی) بنادر توصیه می شود ابعاد نرم یا توسعه غیرفیزیکی بنادر در کنار توسعه فیزیکی سخت افزاری بندری مورد توجه قرار گیرد. در این خصوص می توان به مواردی نظیر اصلاحات ساختار سازمانی بنادر و بهبود فرایندها و رویه های عملیاتی و گمرکی و ارتقای سرمایه های انسانی و توجه به آموزش و ارتقای مهارت کارکنان و کارمندان اشاره کرد. 4. هماهنگی تقاضای آتی بنادر با تقاضای طرح جامع حمل ونقل کشور از آنجایی که مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور (حسب یک ضرورت کلان ملی) برای افق سال 1414 در حال انجام است و مطالعات طرح جامع بازرگانی کشور پیش از آن و برای افق 1404 تهیه شده، ضروری است به جهت هماهنگی بهتر زیرساخت های دریایی و بندری با سایر زیرساخت های زمینی (جاده ای و ریلی) و هوایی، فرایند پیش بینی تقاضای حمل ونقل دریایی متناسب با افق طرح جامع حمل ونقل کشور در دستور کار قرار گیرد. متأسفانه در حال حاضر، این هماهنگی میان تقاضای طرح های جامع بندری و طرح جامع حمل ونقل کشور وجود ندارد. 5. توجه جدی به رقابت پذیری جهانی بنادر تغییر در سطح رقابت بنادر در دهه های اخیر، عمدتاً ناشی از تغییرات به وجود آمده در معادلات جهانی بوده که این معادلات خود تابعی از عوامل سه گانه جهانی شدن (آزادسازی اقتصادی و مقررات زدایی با هدف تسهیل تجارت جهانی، کاهش فواصل جغرافیایی)، کانتینری شدن (افزایش و بهینه سازی تجهیزات ارائه سرویس به خطوط کانتینری) و انقلاب لجستیکی (ایفای نقش جدید به عنوان زیرسیستم مهمی از سیستم های گسترده تر تولید و لجستیک علاوه بر وظیفه سنتی خود در امر تخلیه و بارگیری) می باشند. این عوامل سبب تغییرات گسترده در نحوه عملکرد، تأمین مالی، مدیریت و راهبری بنادر و درنتیجه تغییرات شدید در رقابت پذیری بنادر شده است. 6. بازبینی طرح ها و پروژه های بندری و دریایی با هدف ارتقای نسل بنادر به رغم هدفگذاری توسعه بنادر بزرگ دنیا تا نسل پنجم توسعه، در حال حاضر، صرفاً بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و امیرآباد دارای معیارهای بنادر نسل دوم هستند و سایر بنادر بازرگانی کشور نسل اولی می باشند. پیشنهاد می گردد تا ضمن اخذ رویکرد سیستمی به عوامل مؤثر و کنشگر دریایی و بندری، در طرح های آتی توسعه بنادر، نسبت به برنامه ریزی ارتقای نسل بنادر اقدام گردد. 7. توجه به سیاست های تحول آفرین در توسعه دریایی و پس کرانه با توجه به رویکردهای اخیر به سیاست های تحول آفرین مانند توسعه و اقتصاد دریامحور، ضروری است تا در بازبینی طرح های جامع بنادر کشور نسبت به هماهنگ سازی استراتژی ها و اقدامات توسعه ای بنادر با این دست از موارد اقدام جدی به عمل آید. 8. بهبود رویه ها و فرایندهای کاری داخل بندر و توجه به هوشمندسازی ارکان و اجزای بنادر استفاده از خدمات هوشمندسازی نتایجی ازجمله بهبود رویه های عملیاتی و گمرکی، ارتقای سطح کارایی و بهره وری، افزایش رضایتمندی مشتریان، کاهش هزینه تمام شده خدمات بندری و کاهش زمان فرایندهای عملیاتی و اسنادی در بندر به دنبال خواهد داشت. با این توضیح، ضروری است تا بازنگری طرح جامع بنادر براساس توجه به هوشمندسازی بنادر صورت پذیرد. در این خصوص ضروری است تا نظرات تمامی دست اندرکاران مرتبط با فرایند ورود و خروج کالا در بنادر اخذ و ضمن ایجاد همگرایی میان تمامی این دستگاه ها، فرایندها و رویه های اصلاحی مورد توجه جدی قرار گیرد. 9. توجه به رفع کمبودهای زیرساختی و توسعه ای بنادر تحلیل ها نشان می دهند که مجموع ظرفیت اسکله ها و انبارها در بنادر تا پایان سال 1400، به ترتیب 87 و 82 درصد تقاضای افق طرح را پاسخگو هستند، لیکن ضروری است کمبودهای پیش بینی شده برای پهلوگیری کشتی ها و خدمات نگهداری موقت کالا خصوصاً کالاهای اساسی مورد توجه سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد. در این زمینه، استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری کشورهای خارجی متناسب با نیاز هر بندر نیز می تواند در توسعه و بهره برداری بنادر در دستور کار قرار گیرد. 10. افزایش سهم ریلی بنادر در ارتباط با سرزمین اصلی اگرچه در طرح جامع فعلی بنادر به افزایش سهم بار ریلی بنادر تأکید شده و تلاش گردیده تا زیرساخت های اساسی مرتبط با تبدیل بنادر موجود به بنادر ریل پایه صورت پذیرد (افزایش سهم ریلی بنادر به حدود دو برابر وضع موجود تا افق سال 1404)، لیکن ضروری است در طرح های جامع آتی بنادر متصل به شبکه راه آهن سراسری، هماهنگی بیشتری میان سازمان بنادر و دریانوردی با شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و گمرک جمهوری اسلامی ایران جهت رفع مشکلات ساختاری صورت پذیرد.