سیاست های کلی برنامه هفتم توسعه با اولویت پیشرفت اقتصادی توأم با عدالت مشتمل بر هفت سرفصل اقتصادی؛ امور زیربنایی؛ فرهنگی و اجتماعی؛ علمی، فناوری و آموزشی؛ سیاسی و سیاست خارجی؛ دفاعی و امنیتی؛ اداری، حقوقی و قضایی است.بررسی محتوای این سیاست ها نشان می دهد که در هیچ کدام از سیاست های 26 گانه از واژه ورزش، تربیت بدنی و فعالیت بدنی استفاده نشده است ولی برنامه ریزی در حوزه تربیت بدنی و ورزش می تواند به تحقق سیاست های 1، 5، 12، 13، 15، 17، 18، 21 و 24 کمک کند. از سویی، در بین 118 ماده مندرج در لایحه برنامه هفتم توسعه، فقط یک حکم به صورت مستقیم و مصرح در قالب ماده (78) به مقولات ورزش، تربیت بدنی و فعالیت بدنی اشاره کرده است و درخصوص موضوع «حق پخش تلویزیونی مسابقات ورزشی» است که بررسی محتوای این ماده نشان می دهد جنبه اجرایی ندارد، زیرا این متن با متن بند «پ» ماده (92) برنامه ششم توسعه که در همین خصوص ذکر شده بود تفاوت ماهیتی و کارکردی چندانی ندارد و قطعاً عملیاتی نخواهد شد. از سوی دیگر، علاوه بر ماده (23) با موضوع «هزینه خدمات مدیریت طرح های تملک دارایی های سرمایه ای شرکت توسعه و نگهداری اماکن ورزشی» و جزء «ح» ماده (75) با موضوع «هزینه های قابل قبول مالیاتی اشخاص حقوقی در ساخت اماکن ورزشی» که به صورت غیرمصرح به حوزه ورزش پرداخته است، ذیل فصل 19 این لایحه با عنوان ارتقای نظام آموزشی در برخی از مواد، بندها و تبصره ها به مقوله ورزش دانش آموزی اشاره شده است. بررسی متون این احکام نشان می دهد محتوای ماده (87) با موضوع «آموزش یک مهارت ورزشی به دانش آموزان در پایان هر دوره تحصیلی »، بند «ج» ماده (89) با موضوع «غنی سازی برنامه های ورزشی در مدارس و تأمین سلامت روحی و جسمی دانش آموزان» و تبصره «2» بند «ج» ماده (89) با موضوع «خدمات فوق برنامه ورزشی و غنی سازی اوقات فراغت در ساعات غیرآموزشی برای دانش آموزان و خانواده ها» و بند «الف» ماده (92) با موضوع «در اختیار گذاشتن امکانات و منابع دستگاه های اجرایی براساس اعلام نیاز واحدهای ورزشی وزارت آموزش و پرورش» و بند «ب» ماده (92) با موضوع «تأمین سلامت روحی و جسمی دانش آموزان و مقابله با آسیب های اجتماعی از طریق ظرفیت های قانونی در اختیار ازجمله منابع و ظرفیت های دستگاه های ورزشی» احکامی به نسبت مؤثرتر و راهگشا تر از سایر احکام مندرج در این برنامه در حوزه تربیت بدنی و ورزش تلقی می شود به نحوی که از ماده (78) این لایحه که حکمی مصرح در این حوزه قلمداد می شود پیشروتر هستند.

یکی از قوانین مهم در زمینه حفاظت از میراث فرهنگی، «قانون حمایت از مرمت و احیای بافت های تاریخی - فرهنگی» (مصوب 1398/04/02) است. پس از گذشت حدود سه سال از تصویب این قانون، گزارش حاضر در تلاش است تا میزان عملیاتی شدن مفاد آن را مورد ارزیابی قرار دهد. در این میان، در خصوص برخی موضوعات نظیر تهیه، تصویب و اجرای طرح های ویژه حفاظت و احیای بافت های تاریخی - فرهنگی در شهرها و روستاها، نحوه رسیدگی به تخلفات داخل حریم آثار و محدوده بافت های تاریخی - فرهنگی، دریافت اعتبارات از محل بافت های فرسوده و ناکارآمد به نسبت سهم مساحت، بهبود کیفیت زندگی ساکنان بافت های فرهنگی-تاریخی، تأمین هزینه های مربوط به آثار در اختیار دستگاه ها از محل اعتبارات خود و ... اگرچه اقداماتی صورت پذیرفته است اما هنوز فاصله قابل توجهی با حد مطلوب و مورد انتظار قانونگذار احساس می شود. در محورهایی نظیر آموزش های تخصصی در زمینه این بافت ها، قبول اسناد مالکیت بنای تاریخی به عنوان وثیقه بانکی، اعلام عمومی بناهای واجد ارزش ثبت و بیمه بناهای تاریخی ثبت شده نیز به نظر اقدام مؤثری انجام نشده است. ارجحیت دادن به منافع سازمانی به جای عمل به تکالیف مندرج در قانون توسط دستگاه های مکلف، عدم تصریح وظیفه وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی در امر نظارت و پیگیری اجرای تکالیف از دستگاه های مکلف در این قانون، عدم تدقیق شاخص سنجش و خلأ انجام ارزیابی دوره ای، پیش بینی نشدن اعتبارات لازم برای تکالیف مطرح در قانون، عدم تخصیص تفکیکی اعتبارات مربوطه میان بافت های تاریخی - فرهنگی با بافت های فرسوده، نبود تعریفی مشخص از برخی واژگان در قانون حاضر و قوانین مربوطه، نبود هماهنگی کافی درون دستگاهی و بین دستگاهی، عدم تربیت نیروی انسانی متخصص به حد نیاز و کفایت در زمینه بافت های تاریخی، کمبود مهندسین مشاور واجد صلاحیت به منظور تهیه طرح های ویژه بافت های فرهنگی - تاریخی، ازجمله عللی عملیاتی نشدن کامل این قانون به شمار می رود.

صنعت خودرو در کشور ما با چالش ها و معضلات متعددی در دوره های مختلف مواجه بوده است. بهره وری پایین، تنوع و کیفیت پایین محصولات، عدم رضایتمندی مشتریان، ساختارهای مالکیتی و مدیریتی معیوب، عدم تفاهم و درک مشترک تصمیم گیران و ذی نفعان اصلی بازار و صنعت خودرو از معضلات و چالش های این صنعت، اتخاذ تصمیمات نادرست و مداخلات غیراصولی در این صنعت و عدم اراده کافی در اجرای پیشنهادهای کارشناسی از عوامل اصلی بروز چالش های اصلی بنگاه های خودروساز و این صنعت است. در این میان، یکی از نتایج چالش های مزبور، وضعیت نامطلوب مالی دو بنگاه بزرگ خودروسازی (ایران خودرو و سایپا) بوده که خود را در «زیان دهی» فعالیت در این صنعت نشان داده است. عملیات خودروسازی توسط این دو خودروساز نشان از زیان دهی به نسبت شدید آن است. مجموع زیان انباشته این دو شرکت که در اثر عملیات زیان ده سالیانه ایجاد شده، براساس آخرین صورت های مالی حسابرسی شده (منتهی به 1400/6/31) برابر با حدود 55 هزار میلیارد تومان است. همچنین مطابق با صورت های مالی تلفیقی، این عدد برای مجموع گروه ایران خودرو و سایپا بیش از 100 هزار میلیارد تومان بوده است. به طور مشخص زیان انباشته مربوط به گروه ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا براساس صورت های مالی حسابرسی شده منتهی به 1400/6/31 به ترتیب برابر با 52/4 هزار میلیارد تومان و حدود 48 هزار میلیارد تومان بوده است و زیان انباشته شرکت اصلی خودروسازی ایران خودرو و سایپا براساس صورت های مالی دوره مزبور به ترتیب برابر با 34/6 هزار میلیارد تومان و 19/9 هزار میلیارد تومان بوده است. تجدید ارزیابی دارایی های این دو بنگاه در انتهای سال 1398 سبب شد تا صورت وضعیت مالی (ترازنامه) و ساختار مالی این بنگاه ها به طور موقت اصلاح شود. به بیانی دیگر، با تجدید ارزیابی دارایی ها سرفصل سرمایه این دو بنگاه افزایش یافت. با افزایش سرفصل سرمایه نسبت زیان انباشته به سرمایه کاهش یافت و هر دو بنگاه از شمول ماده (141) قانون تجارت خارج شدند. با این حال با توجه به عملیات زیان ده این بنگاه ها، همان طور که حسابرس نیز ذکر کرده است، هر دو بنگاه مجدد مشمول ماده (141) قانون تجارت شده اند. بررسی صورت های مالی این دو خودروساز نشان از وجود چالش های زیر دارد: 1. عملیات زیان ده خودروسازان 2. فزونی بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی (خودروسازی) بر درآمدهای عملیاتی 3. هزینه های بالای مالی خودروسازان (به خصوص شرکت سایپا) 4. بدهی های شرکت های خودروساز (به خریداران خودرو و تأمین کنندگان مواد اولیه) 5. وجود سهام چرخه ای و حکمرانی معیوب 6. دارایی های مازاد و غیرمرتبط با کسب وکار خودروسازان چالش های مزبور دارای پیامدها و آسیب های متعددی در دو سطح خُرد (بنگاه) و کلان است. در سطح بنگاه، پیامد های حقوقی درخصوص ورشکستگی شرکت براساس ماده (141) قانون تجارت، کاهش قدرت دسترسی به منابع مالی در بازارهای مالی (کاهش رتبه اعتباری یا اعتبارسنجی) و عدم سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه بنگاه به عنوان مهم ترین پیامدهای منفی این وضعیت است. در سطح کلان نیز شکل گیری بازی پونزی و افزایش ریسک اعتباری در نظام مالی و اقتصادی، کاهش تولید محصولات (خودرو) و ریسک کاهش کیفیت محصولات ساخته شده از مهم ترین پیامدها به شمار می رود. مبتنی بر آسیب شناسی صورت گرفته، مهم ترین پیشنهادهای اصلاحی با تمرکز بر موضوعات مالی و سرمایه گذاری که ضروری است به صورت کامل و غیرگزینشی مورد توجه قرار گیرد، عبارتند از: ـ افزایش بهره وری در فرایند تولید ـ افزایش شفافیت در هزینه تأمین مواد اولیه و مواد مصرفی در تولید خودرو (تأکید بر خریداری تمامی یا اکثر مواد از بورس کالا) ـ اصلاح شیوه های قیمتگذاری ـ داخلی سازی قطعات و کاهش نیاز به واردات و ارزبری ـ واگذاری سهام چرخه ای ـ واگذاری دارایی ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی کسب وکار ـ اصلاح روش های پیش فروش محصولات و قیمتگذاری ـ بهبود وضعیت سرمایه گروه و شرکت های خودروساز از طریق افزایش سرمایه از محل آورده نقدی و یا صرف سهام ـ اصلاح وضعیت تأمین مالی بنگاه و کاهش سهم هزینه های مالی همچنین شایان ذکر است که حتی اگر محاسبات بهای تمام شده در خودروسازان براساس اصول پذیرفته شده و استانداردهای حسابداری باشد، این استانداردها عمدتاً ناظر بر نحوه ثبت و گزارشگری مالی وضعیت موجود است و به موضوعی نظیر صرفه اقتصادی تأمین نمی پردازد.

بررسی لایحه برنامه هفتم توسعه در حوزه آموزش های فنی و حرفه ای نشان می دهد که این لایحه دارای نقاط قوتی مانند حمایت از آموزش یک مهارت به همه دانش آموزان، توسعه کمی و کیفی ظرفیت های دانشگاه تربیت دبیر شهید رجایی، حمایت از راه اندازی هنرستان های جوار کارخانه، توجه به تهیه برنامه ملی برای توسعه مهارت های اقتصاد رقومی و تقویت دروس عملی و مهارتی در برنامه های آموزشی دانشگاه هاست. درمقابل، به عنوان نقاط ضعف لایحه می توان مواردی مانند عدم نگاه جامع و هماهنگ به نظام آموزش های فنی، حرفه ای و مهارتی، بی توجهی به نقش راهبری شورای عالی آموزش و تربیت فنی، حرفه ای و مهارتی، کم توجهی به چالش های موجود شامل کمبود نیروی انسانی (هنرآموز، استادکار و مربی)، کمبود و فرسودگی تجهیزات کارگاهی و چالش نیروی کار ماهر و تکنسین در حوزه های مختلف، ضعف ضمانت اجرایی و نداشتن سازوکار عملیاتی مشخص، عدم تعیین زمانبندی و میزان پیشرفت در سال های مختلف برنامه و کم دقتی در هدف گذاری شاخص ها را برشمرد.

بنادر نقاطی هستند که ارتباط با بازار جهانی را امکان پذیر می سازند و به میزان کریدورهای حمل ونقل، برای توسعه تجارت کشور اهمیت دارند و می توانند تعیین کننده بهبود جریان کالا و روند توسعه اقتصادی کشور باشند. ایران که بنابه موقعیت ممتاز جغرافیایی خود سال هاست یکی از پایگاه های بندری جهان محسوب می شود، همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت ژئوپلیتیک در منطقه، منطبق نساخته و توسعه بنادر رقیب در خلیج فارس و دریای عمان طی 30 سال اخیر، بیانگر ضرورت بازبینیِ هوشمندانه به موضوع طرح های توسعه بندری در کشور است. گزارش حاضر تاریخچه و وضعیت طرح جامع بنادر کشور و نقاط مثبت و نیز آسیب ها و ضعف های طرح ها به خصوص آخرین طرح جامع بنادر بازرگانی کشور را به صورت خلاصه بررسی نمود. از نقاط مثبت طرح جامع فعلی بنادر بازرگانی کشور، اعتماد به کارشناسان کشور در یک طرح جامع بزرگ ملی است. تهیه طرح جامع فعلی (مصوب سال 1399) بنادر تماماً توسط مجموعه کارشناسی داخل کشور انجام گرفته، به این معنا که برای اولین بار به طور کامل به توان مهندسین کشور برای انجام این امر مهم اعتماد گردید. این موضوع بیانگر توان بالای مهندسین و کارشناسان کشور و امکان بهره گیری از ظرفیت و توان ایشان بابت نقش آفرینی در طرح های بزرگ ملی است. از سویی دیگر، در طرح جامع، مصوب 1399، موضوعات نرم افزاری توسعه در کنار پرداختن به موضوعات سخت افزاری توسعه مورد توجه قرار گرفته که از نقاط قوت این طرح نسبت به طرح های پیشین به حساب می آید. در این میان، مواردی از قبیل نگاه تخصصی به موضوعاتی نظیر ترافیک بنادر و کاهش اثرات منفی گلوگاه های ترافیکی و افزایش سهم ریلی بار از نکات برجسته است. به رغم نکات مثبت موجود در طرح جامع فعلی بنادر کشور نسبت به طرح های جامع پیشین، برخی ملاحظات و آسیب های جدی از قبیل عدم همخوانی و همگامی طرح جامع بنادر با مطالعات در دست انجام طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توجه جدی به ارتقای نسل توسعه بنادر، اخذ رویکرد درون گرا و عدم توجه به زنجیره تأمین کالا و رویکرد سیستمی به بنادر وجود دارد که ضروری است نسبت به آنها در طرح های آتی برنامه ریزی لازم صورت پذیرد. با توجه به لزوم به روزرسانی طرح های جامع بندری به نزدیک شدن به افق طرح جامع فعلی (حدود دو سال دیگر) و همچنین نظر به تحولات قابل توجه بین المللی و بروز فرصت ها و تهدیدهای جدید، ضروری است در طرح جامع آینده و در فرایند بازنگری طرح های جامع بنادر بازرگانی که برای افق های 10 و 15ساله از اتمام طرح جامع اخیر بایستی برنامه ریزی گردد، اقداماتی اساسی مورد توجه قرار گیرد که به شرح زیر پیشنهاد می شود: 1. رویکرد سیستمی و برون گرا در تدوین استراتژی های کلان توسعه بندر، باید تمامی ذی نفعان و ذی نفوذان مرتبط ازجمله گمرک جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای دخیل شوند و ضروری است تا اخذ نظرات و پیشنهادهای آنان در بهبود فرایندها و رویه ها مورد توجه قرار گیرد. این رویکرد، سیستمی و برون گرا بوده و سبب استفاده از ظرفیت های بین بخشی می گردد. 2. توجه به کریدورهای بین المللی و تحولات و طرح های توسعه ای در آنها طرح جامع بنادر کشور باید آخرین تحولات مربوط به کریدورهای بین المللی را رصد نماید و در این زمینه تأکید می گردد که اگر قرار باشد ایران نقش مؤثر و کلیدی برای خود در عرصه بین الملل پیدا کند، به طور حتم نمی توان بنادر و پس کرانه ها را بدون توجه به کریدورهای بین المللی مورد تحلیل قرار داد. 3. توجه به ابعاد نرم (توسعه غیرفیزیکی) بنادر توصیه می شود ابعاد نرم یا توسعه غیرفیزیکی بنادر در کنار توسعه فیزیکی سخت افزاری بندری مورد توجه قرار گیرد. در این خصوص می توان به مواردی نظیر اصلاحات ساختار سازمانی بنادر و بهبود فرایندها و رویه های عملیاتی و گمرکی و ارتقای سرمایه های انسانی و توجه به آموزش و ارتقای مهارت کارکنان و کارمندان اشاره کرد. 4. هماهنگی تقاضای آتی بنادر با تقاضای طرح جامع حمل ونقل کشور از آنجایی که مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور (حسب یک ضرورت کلان ملی) برای افق سال 1414 در حال انجام است و مطالعات طرح جامع بازرگانی کشور پیش از آن و برای افق 1404 تهیه شده، ضروری است به جهت هماهنگی بهتر زیرساخت های دریایی و بندری با سایر زیرساخت های زمینی (جاده ای و ریلی) و هوایی، فرایند پیش بینی تقاضای حمل ونقل دریایی متناسب با افق طرح جامع حمل ونقل کشور در دستور کار قرار گیرد. متأسفانه در حال حاضر، این هماهنگی میان تقاضای طرح های جامع بندری و طرح جامع حمل ونقل کشور وجود ندارد. 5. توجه جدی به رقابت پذیری جهانی بنادر تغییر در سطح رقابت بنادر در دهه های اخیر، عمدتاً ناشی از تغییرات به وجود آمده در معادلات جهانی بوده که این معادلات خود تابعی از عوامل سه گانه جهانی شدن (آزادسازی اقتصادی و مقررات زدایی با هدف تسهیل تجارت جهانی، کاهش فواصل جغرافیایی)، کانتینری شدن (افزایش و بهینه سازی تجهیزات ارائه سرویس به خطوط کانتینری) و انقلاب لجستیکی (ایفای نقش جدید به عنوان زیرسیستم مهمی از سیستم های گسترده تر تولید و لجستیک علاوه بر وظیفه سنتی خود در امر تخلیه و بارگیری) می باشند. این عوامل سبب تغییرات گسترده در نحوه عملکرد، تأمین مالی، مدیریت و راهبری بنادر و درنتیجه تغییرات شدید در رقابت پذیری بنادر شده است. 6. بازبینی طرح ها و پروژه های بندری و دریایی با هدف ارتقای نسل بنادر به رغم هدفگذاری توسعه بنادر بزرگ دنیا تا نسل پنجم توسعه، در حال حاضر، صرفاً بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و امیرآباد دارای معیارهای بنادر نسل دوم هستند و سایر بنادر بازرگانی کشور نسل اولی می باشند. پیشنهاد می گردد تا ضمن اخذ رویکرد سیستمی به عوامل مؤثر و کنشگر دریایی و بندری، در طرح های آتی توسعه بنادر، نسبت به برنامه ریزی ارتقای نسل بنادر اقدام گردد. 7. توجه به سیاست های تحول آفرین در توسعه دریایی و پس کرانه با توجه به رویکردهای اخیر به سیاست های تحول آفرین مانند توسعه و اقتصاد دریامحور، ضروری است تا در بازبینی طرح های جامع بنادر کشور نسبت به هماهنگ سازی استراتژی ها و اقدامات توسعه ای بنادر با این دست از موارد اقدام جدی به عمل آید. 8. بهبود رویه ها و فرایندهای کاری داخل بندر و توجه به هوشمندسازی ارکان و اجزای بنادر استفاده از خدمات هوشمندسازی نتایجی ازجمله بهبود رویه های عملیاتی و گمرکی، ارتقای سطح کارایی و بهره وری، افزایش رضایتمندی مشتریان، کاهش هزینه تمام شده خدمات بندری و کاهش زمان فرایندهای عملیاتی و اسنادی در بندر به دنبال خواهد داشت. با این توضیح، ضروری است تا بازنگری طرح جامع بنادر براساس توجه به هوشمندسازی بنادر صورت پذیرد. در این خصوص ضروری است تا نظرات تمامی دست اندرکاران مرتبط با فرایند ورود و خروج کالا در بنادر اخذ و ضمن ایجاد همگرایی میان تمامی این دستگاه ها، فرایندها و رویه های اصلاحی مورد توجه جدی قرار گیرد. 9. توجه به رفع کمبودهای زیرساختی و توسعه ای بنادر تحلیل ها نشان می دهند که مجموع ظرفیت اسکله ها و انبارها در بنادر تا پایان سال 1400، به ترتیب 87 و 82 درصد تقاضای افق طرح را پاسخگو هستند، لیکن ضروری است کمبودهای پیش بینی شده برای پهلوگیری کشتی ها و خدمات نگهداری موقت کالا خصوصاً کالاهای اساسی مورد توجه سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد. در این زمینه، استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری کشورهای خارجی متناسب با نیاز هر بندر نیز می تواند در توسعه و بهره برداری بنادر در دستور کار قرار گیرد. 10. افزایش سهم ریلی بنادر در ارتباط با سرزمین اصلی اگرچه در طرح جامع فعلی بنادر به افزایش سهم بار ریلی بنادر تأکید شده و تلاش گردیده تا زیرساخت های اساسی مرتبط با تبدیل بنادر موجود به بنادر ریل پایه صورت پذیرد (افزایش سهم ریلی بنادر به حدود دو برابر وضع موجود تا افق سال 1404)، لیکن ضروری است در طرح های جامع آتی بنادر متصل به شبکه راه آهن سراسری، هماهنگی بیشتری میان سازمان بنادر و دریانوردی با شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و گمرک جمهوری اسلامی ایران جهت رفع مشکلات ساختاری صورت پذیرد.

در این گزارش به بررسی سهم نهادهای عمومی غیردولتی و دولت (به دلیل سهم قابل توجه) در صنعت پالایش نفت پرداخته شده است. بر اساس نتایج گزارش در پاییز 1401، سازمان تأمین اجتماعی، دولت (شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی)، سهام عدالت و تأمین اجتماعی نیروهای مسلح (ساتا) به ترتیب 45، 35، 11 و 8 درصد از حق کنترل و مدیریت صنعت پالایش نفت کشور را در اختیار دارند و سهم بخش خصوصی از مدیریت صنعت مذکور تنها حدود یک درصد است. در حق جریان نقدی نیز دولت و نهادهای عمومی غیردولتی مذکور به همراه سایر نهادهای عمومی غیردولتی نظیر صندوق بازنشستگی کارکنان صنعت نفت، هیئت امنای صرفه جویی ارزی، صندوق بازنشستگی کارکنان بانک های ملی و ادغام شده، بیمه اجتماعی روستاییان، عشایر و کشاورزان، بنیاد شهید و امور ایثارگران و صندوق بازنشستگی کشوری، منتفعان اصلی صنعت پالایش نفت کشور هستند و بخش خصوصی سهمی کمتر از یک درصد را داراست.