کمبود دسترسی به منابع آب شیرین و رشد روزافزون تقاضا، ضرورت بهره گیری هرچه بیش تر از منابع آب غیرمتعارف را به ویژه در کشورهای مواجه با بحران آب تشدید کرده،به طوری که امروزه حدود 60 درصد حجم آب شیرین سازی شده دنیا در خلیج فارس متمرکز شده است. شیرین سازی آب دریا در برنامه ها و اهداف کشور ازجمله برنامه ششم توسعه نیز مورد پیگیری بوده و با توجه به رشد روزافزون تقاضا، رشد صنعت نمک زدایی مورد انتظار است. در راستای رفع کاستی های گذشته و دستیابی به اهداف مد نظر از صنعت نمک زدایی در کشور، تدوین چارچوب نمک زدایی و بهره برداری از آب دریا ضروری می نماید. این چارچوب دو نقش کلی در رابطه با تعیین متولی اصلی مرتبط با صنعت نمک زدایی و زمینه سازی بستر قانونی لازم برای تقویت پایش و نظارت بر عملکردها را ایفا می کند. با توجه به وظایف و مأموریت ذاتی وزارت نیرو، این وزارتخانه می تواند به عنوان متولی اصلی مرتبط با راهبری صنعت نمک زدایی کشور، ضمن تدوین نقشه راه این صنعت، هماهنگی و راهبری نهادهای مرتبط را برعهده گرفته و امکان پایش و نظارت عملکردهای صورت گرفته را برای مجلس شورای اسلامی فراهم سازد. علاوه بر تعیین متولی اصلی، توجه به آمایش سرزمین در جانمایی واحدهای شیرین سازی، تقویت نیروی انسانی، تهیه نقشه راه نمک زدایی کشور، تعیین شفاف وظایف نهادهای دخیل و نظارت بر عملکرد آنها از سایر الزامات تدوین چارچوب صنعت نمک زدایی کشور محسوب می شود.

بنادر نقاطی هستند که ارتباط با بازار جهانی را امکان پذیر می سازند و به میزان کریدورهای حمل ونقل، برای توسعه تجارت کشور اهمیت دارند و می توانند تعیین کننده بهبود جریان کالا و روند توسعه اقتصادی کشور باشند. ایران که بنابه موقعیت ممتاز جغرافیایی خود سال هاست یکی از پایگاه های بندری جهان محسوب می شود، همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت ژئوپلیتیک در منطقه، منطبق نساخته و توسعه بنادر رقیب در خلیج فارس و دریای عمان طی 30 سال اخیر، بیانگر ضرورت بازبینیِ هوشمندانه به موضوع طرح های توسعه بندری در کشور است. گزارش حاضر تاریخچه و وضعیت طرح جامع بنادر کشور و نقاط مثبت و نیز آسیب ها و ضعف های طرح ها به خصوص آخرین طرح جامع بنادر بازرگانی کشور را به صورت خلاصه بررسی نمود. از نقاط مثبت طرح جامع فعلی بنادر بازرگانی کشور، اعتماد به کارشناسان کشور در یک طرح جامع بزرگ ملی است. تهیه طرح جامع فعلی (مصوب سال 1399) بنادر تماماً توسط مجموعه کارشناسی داخل کشور انجام گرفته، به این معنا که برای اولین بار به طور کامل به توان مهندسین کشور برای انجام این امر مهم اعتماد گردید. این موضوع بیانگر توان بالای مهندسین و کارشناسان کشور و امکان بهره گیری از ظرفیت و توان ایشان بابت نقش آفرینی در طرح های بزرگ ملی است. از سویی دیگر، در طرح جامع، مصوب 1399، موضوعات نرم افزاری توسعه در کنار پرداختن به موضوعات سخت افزاری توسعه مورد توجه قرار گرفته که از نقاط قوت این طرح نسبت به طرح های پیشین به حساب می آید. در این میان، مواردی از قبیل نگاه تخصصی به موضوعاتی نظیر ترافیک بنادر و کاهش اثرات منفی گلوگاه های ترافیکی و افزایش سهم ریلی بار از نکات برجسته است. به رغم نکات مثبت موجود در طرح جامع فعلی بنادر کشور نسبت به طرح های جامع پیشین، برخی ملاحظات و آسیب های جدی از قبیل عدم همخوانی و همگامی طرح جامع بنادر با مطالعات در دست انجام طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توجه جدی به ارتقای نسل توسعه بنادر، اخذ رویکرد درون گرا و عدم توجه به زنجیره تأمین کالا و رویکرد سیستمی به بنادر وجود دارد که ضروری است نسبت به آنها در طرح های آتی برنامه ریزی لازم صورت پذیرد. با توجه به لزوم به روزرسانی طرح های جامع بندری به نزدیک شدن به افق طرح جامع فعلی (حدود دو سال دیگر) و همچنین نظر به تحولات قابل توجه بین المللی و بروز فرصت ها و تهدیدهای جدید، ضروری است در طرح جامع آینده و در فرایند بازنگری طرح های جامع بنادر بازرگانی که برای افق های 10 و 15ساله از اتمام طرح جامع اخیر بایستی برنامه ریزی گردد، اقداماتی اساسی مورد توجه قرار گیرد که به شرح زیر پیشنهاد می شود: 1. رویکرد سیستمی و برون گرا در تدوین استراتژی های کلان توسعه بندر، باید تمامی ذی نفعان و ذی نفوذان مرتبط ازجمله گمرک جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای دخیل شوند و ضروری است تا اخذ نظرات و پیشنهادهای آنان در بهبود فرایندها و رویه ها مورد توجه قرار گیرد. این رویکرد، سیستمی و برون گرا بوده و سبب استفاده از ظرفیت های بین بخشی می گردد. 2. توجه به کریدورهای بین المللی و تحولات و طرح های توسعه ای در آنها طرح جامع بنادر کشور باید آخرین تحولات مربوط به کریدورهای بین المللی را رصد نماید و در این زمینه تأکید می گردد که اگر قرار باشد ایران نقش مؤثر و کلیدی برای خود در عرصه بین الملل پیدا کند، به طور حتم نمی توان بنادر و پس کرانه ها را بدون توجه به کریدورهای بین المللی مورد تحلیل قرار داد. 3. توجه به ابعاد نرم (توسعه غیرفیزیکی) بنادر توصیه می شود ابعاد نرم یا توسعه غیرفیزیکی بنادر در کنار توسعه فیزیکی سخت افزاری بندری مورد توجه قرار گیرد. در این خصوص می توان به مواردی نظیر اصلاحات ساختار سازمانی بنادر و بهبود فرایندها و رویه های عملیاتی و گمرکی و ارتقای سرمایه های انسانی و توجه به آموزش و ارتقای مهارت کارکنان و کارمندان اشاره کرد. 4. هماهنگی تقاضای آتی بنادر با تقاضای طرح جامع حمل ونقل کشور از آنجایی که مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور (حسب یک ضرورت کلان ملی) برای افق سال 1414 در حال انجام است و مطالعات طرح جامع بازرگانی کشور پیش از آن و برای افق 1404 تهیه شده، ضروری است به جهت هماهنگی بهتر زیرساخت های دریایی و بندری با سایر زیرساخت های زمینی (جاده ای و ریلی) و هوایی، فرایند پیش بینی تقاضای حمل ونقل دریایی متناسب با افق طرح جامع حمل ونقل کشور در دستور کار قرار گیرد. متأسفانه در حال حاضر، این هماهنگی میان تقاضای طرح های جامع بندری و طرح جامع حمل ونقل کشور وجود ندارد. 5. توجه جدی به رقابت پذیری جهانی بنادر تغییر در سطح رقابت بنادر در دهه های اخیر، عمدتاً ناشی از تغییرات به وجود آمده در معادلات جهانی بوده که این معادلات خود تابعی از عوامل سه گانه جهانی شدن (آزادسازی اقتصادی و مقررات زدایی با هدف تسهیل تجارت جهانی، کاهش فواصل جغرافیایی)، کانتینری شدن (افزایش و بهینه سازی تجهیزات ارائه سرویس به خطوط کانتینری) و انقلاب لجستیکی (ایفای نقش جدید به عنوان زیرسیستم مهمی از سیستم های گسترده تر تولید و لجستیک علاوه بر وظیفه سنتی خود در امر تخلیه و بارگیری) می باشند. این عوامل سبب تغییرات گسترده در نحوه عملکرد، تأمین مالی، مدیریت و راهبری بنادر و درنتیجه تغییرات شدید در رقابت پذیری بنادر شده است. 6. بازبینی طرح ها و پروژه های بندری و دریایی با هدف ارتقای نسل بنادر به رغم هدفگذاری توسعه بنادر بزرگ دنیا تا نسل پنجم توسعه، در حال حاضر، صرفاً بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و امیرآباد دارای معیارهای بنادر نسل دوم هستند و سایر بنادر بازرگانی کشور نسل اولی می باشند. پیشنهاد می گردد تا ضمن اخذ رویکرد سیستمی به عوامل مؤثر و کنشگر دریایی و بندری، در طرح های آتی توسعه بنادر، نسبت به برنامه ریزی ارتقای نسل بنادر اقدام گردد. 7. توجه به سیاست های تحول آفرین در توسعه دریایی و پس کرانه با توجه به رویکردهای اخیر به سیاست های تحول آفرین مانند توسعه و اقتصاد دریامحور، ضروری است تا در بازبینی طرح های جامع بنادر کشور نسبت به هماهنگ سازی استراتژی ها و اقدامات توسعه ای بنادر با این دست از موارد اقدام جدی به عمل آید. 8. بهبود رویه ها و فرایندهای کاری داخل بندر و توجه به هوشمندسازی ارکان و اجزای بنادر استفاده از خدمات هوشمندسازی نتایجی ازجمله بهبود رویه های عملیاتی و گمرکی، ارتقای سطح کارایی و بهره وری، افزایش رضایتمندی مشتریان، کاهش هزینه تمام شده خدمات بندری و کاهش زمان فرایندهای عملیاتی و اسنادی در بندر به دنبال خواهد داشت. با این توضیح، ضروری است تا بازنگری طرح جامع بنادر براساس توجه به هوشمندسازی بنادر صورت پذیرد. در این خصوص ضروری است تا نظرات تمامی دست اندرکاران مرتبط با فرایند ورود و خروج کالا در بنادر اخذ و ضمن ایجاد همگرایی میان تمامی این دستگاه ها، فرایندها و رویه های اصلاحی مورد توجه جدی قرار گیرد. 9. توجه به رفع کمبودهای زیرساختی و توسعه ای بنادر تحلیل ها نشان می دهند که مجموع ظرفیت اسکله ها و انبارها در بنادر تا پایان سال 1400، به ترتیب 87 و 82 درصد تقاضای افق طرح را پاسخگو هستند، لیکن ضروری است کمبودهای پیش بینی شده برای پهلوگیری کشتی ها و خدمات نگهداری موقت کالا خصوصاً کالاهای اساسی مورد توجه سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد. در این زمینه، استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری کشورهای خارجی متناسب با نیاز هر بندر نیز می تواند در توسعه و بهره برداری بنادر در دستور کار قرار گیرد. 10. افزایش سهم ریلی بنادر در ارتباط با سرزمین اصلی اگرچه در طرح جامع فعلی بنادر به افزایش سهم بار ریلی بنادر تأکید شده و تلاش گردیده تا زیرساخت های اساسی مرتبط با تبدیل بنادر موجود به بنادر ریل پایه صورت پذیرد (افزایش سهم ریلی بنادر به حدود دو برابر وضع موجود تا افق سال 1404)، لیکن ضروری است در طرح های جامع آتی بنادر متصل به شبکه راه آهن سراسری، هماهنگی بیشتری میان سازمان بنادر و دریانوردی با شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و گمرک جمهوری اسلامی ایران جهت رفع مشکلات ساختاری صورت پذیرد.

براساس جدیدترین فهرست قرمز منتشر شده ازسوی اتحادیه بین المللی حفاظت از طبیعت، نیمی از کوسه ماهیان به عنوان گونه های در معرض خطر طبقه بندی شده اند. متأسفانه منطقه بسیار مهم و باارزش زیستی حوضه های دریایی جنوب ایران توسط کشورهایی احاطه شده که برخی از آنها، ازجمله ایران در زمره کشورهایی قرار دارند که بیشترین میزان صید کوسه ماهیان در سرتاسر جهان را دارند. به طوری که طبق آمار رسمی اعلام شده ازسوی ایران به فائو، طی سال های 2015-2000 میلادی بیش از 180 هزار تن انواع کوسه ماهیان از آب های جنوبی ایران صید شده که این آمار، ایران را در بین 26 کشوری قرار می دهد که بیشترین سهم صید کوسه ماهیان را در سراسر جهان برعهده دارد. این آمار قطعاً نمی تواند میزان صید غیرمجاز را دربرگیرد. بنابراین آمار دقیقی از میزان آن در دسترس نبوده و کشور ما نیز از این موضوع مستثنا نیست. با برآورد میزان صید سالیانه کوسه ماهیان در پنج دهه گذشته و براساس آخرین رده بندی اتحادیه بین المللی حفاظت از طبیعت درسال 2020، هم اکنون 4 گونه از کوسه ماهیان خلیج فارس و دریای عمان به صورت بحرانی در معرض انقراض قرار گرفته اند؛ همچنین 13 گونه نیز در فهرست قرمز گونه های درمعرض خطر قرار گرفته اند لذا لازم است اقدامات جدی جهت حفاظت از این گونه های بسیار ارزشمند در کشور انجام شود و سازمان های متولی باید به سرعت نسبت به تدوین و سامانه اجرایی و نظارتی برنامه های حفاظتی همت گمارند.

آخرین بیلان منابع و مصارف آب در کشور مربوط به سال آبی 1390-1389 است که طی آن بیلان منابع آب منتهی به سال آبی 1390-1389 (متوسط دوره 45 ساله) در قالب 609 محدوده مطالعاتی کشور توسط بخش آب وزارت نیرو تهیه شده است. بیلان تهیه شده برای مقیاس های مکانی 30 حوضه آبریز درجه دو، 6 حوضه آبریز درجه یک و درنهایت کل کشور ارائه شده است. براساس این بیلان، سه حوضه آبریز درجه دو با بیشترین ورودی آب عبارتند از: کارون بزرگ، کویر مرکزی و دریاچه نمک به ترتیب مقادیر مطلق 41553، 30243 و 24985 میلیون مترمکعب. همچنین بیشترین کسری در ذخیره نیز در حوضه های آبریز درجه دو دریاچه نمک، کویر مرکزی و دریاچه ارومیه با مقادیر 1039-، 1006- و 594- میلیون مترمکعب اتفاق افتاده است. در مقیاس حوضه های آبریز درجه یک خلیج فارس و دریای عمان، دریای خزر، فلات مرکزی، دریاچه ارومیه، قره قوم و مرزی شرق، آب تجدیدپذیر به ترتیب با مقادیر 56929، 22465، 22290، 5071، 1675 و 1447 میلیون مترمکعب حاصل می شود که درنهایت کل آب تجدیدپذیر کشور را رقم می زند. همچنین در این مقیاس تمام حوضه های آبریز تغییرات منفی ذخیره دارند. مهم ترین موارد آسیب شناسی بیلان آب کشور را می توان: عدم متولی مشخص واحد، به روز نبودن و فواصل زمانی طولانی به روزرسانی، ساختار تصدی گری نامناسب در بدنه اجرایی و همچنین مشخص نبودن مرز بین اندازه گیری و تخمین برشمرد. آسیب های یادشده درنهایت به مؤثر نبودن بیلان منابع و مصارف آب در تدوین سیاستگذاری های کشور منجر می شود. در این راستا تکمیل و تجهیز شبکه پایش کشور و استفاده از فناوری های روزآمد پایش و اندازه گیری، استانداردسازی روش تدوین بیلان و تغییر به رویکرد حسابداری آب به عنوان برخی پیشنهادها برای بهبود مقوله بیلان آب کشور ارائه می شود.