قانونگذاری یکی از وظایف مهم و اساسی مجلس شورای اسلامی است. سیاست های کلی نظام قانونگذاری ابلاغی مقام معظم رهبری در سال 1398 چارچوب های اساسی این موضوع را در 17 بند مشخص کرده است. قانون آیین نامه داخلی مجلس شورای اسلامی به عنوان یکی از قوانین و اسناد حقوقی که به فرآیند قانونگذاری در مجلس پرداخته است، بستر مهمی جهت اجرای سیاست های کلی به شمار می آید. به عبارت دیگر عمل به این سیاست ها در بخش هایی در گرو اصلاح قانون آیین نامه داخلی مجلس شورای اسلامی است.مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی پس از ابلاغ این سیاست ها جهت اجرای آن طی برنامه بلندمدت اقدام به آسیب شناسی نظام قانونگذاری و قانون آیین نامه داخلی مجلس و ارائه راه حل کرده است. که در این قالب گزارش های متعدد و کتاب منتشر شده و خواهد شد. در این گزارش مروری بر آسیب های قانون آیین نامه داخلی به عنوان یک ابزار برای اداره و انجام وظایف نمایندگی خواهیم داشت.البته در این گزارش تنها به مواد مربوط به قانونگذاری پرداخته نشده است، بلکه از این فرصت استفاده شده و تمامی متن آئین نامه داخلی مورد بررسی قرار گرفته است. با بررسی و مداقه در آیین نامه و همچنین ترسیم فرایندهای موجود در آن به آسیب ها و نواقصی دست یافتیم و با تشکیل میزگرد از 18 تن از نمایندگان مجلس شورای اسلامی به عنوان کاربران نهایی آیین نامه و با به کارگیری روش دلفی تلاش شده است تا به آسیب های مورد اتفاق با نگاهی کل نگر در عین توجه به جزئیات دست یابیم.یافته های گزارش حاضر نشان می دهد که بیش از 90 درصد از مشارکت کنندگان، آیین نامه را نیازمند اصلاح می دانند و تمامی آنها این امر را امری اولویت دار برای مجلس شورای اسلامی تلقی می کنند.با مرور جامع و روشمند آیین نامه با نگاهی فرایندی ایرادهای آیین نامه احصا و در چهار دسته آسیب «عدم هدف جویی تسهیلگر»، «ابهام زایی»، «شکل جزیره ای» و «ضعف در فرایندها» دسته بندی شد. گزارش حاضر به بیان آسیب های مرتبط با هریک از آسیب ها پرداخته و از این گذار با تشریح و بیان نمونه هایی، به موشکافی و تدقیق در هریک می پردازد و با برشمردن مراحلی هشتگانه که راهنمایی برای دستیابی به آیین نامه ای در شأن نمایندگان مردم ایران است به پایان می رسد.

ساماندهی بافت های فرسوده، موضوع چند وجهی و چند بعدی است بر این اساس بهسازی و نوسازی بافت قدیم، مستلزم برخوردی سیستمی، چند رشته ای و مبتنی بر مطالعات اقتصادی، اجتماعی و حقوقی، سیاسی و کالبدی و محیطی کل شهر می باشد یکی از مهمترین موانعی که در راستای نوسازی بافت های فرسوده مجریان و متولیان نوسازی بافت های مذکور را با مشکلات جدی مواجه کرده است چالش های حقوقی و نارسائی ها و خلأهای قانونی است که مانعی جدی در راه نوسازی و بهسازی این بافت ها محسوب می شود در این خصوص باید این نکته را مد نظر قرار داد که تنها وضع قوانین و مقررات حمایتی چاره کار نوسازی نخواهد بود. بطور مثال در منطقه 15 شهرداری تهران از 1000 واحد فرسوده، 180 واحد ملک مشاع و وکالتی، 63 واحد ورثه ای، 73 واحد رهن بانک، 10 واحد املاک بازداشتی، و 101 مورد نیز دارای جرائم پایان کار بوده است که خود دارای مشکلات و موانع قانونی و حقوقی بسیاری برای تجمیع و نوسازی آن ها بوده است. بنابراین مساله نوسازی در منطقه 15 و بخصوص مسائل قانونی و حقوقی موجود در املاک واقع در بافت فرسوده هنوز یکی از مهمترین چالش ها در این منطقه است. لذا مساله اصلی پژوهش این مسأله است که «مسائل و محدودیت های حقوقی در طرح های ساماندهی بافت های فرسوده شهر تهران کدام است؟ و چه راهکارهایی را برای بهبود آنها می توان ارائه نمود؟ هدف اصلی این پژوهش، شناسایی محدودیت های قانونی و حقوقی در نوسازی و بهسازی بافت های فرسوده شهر تهران است. پژوهش از نوع پژوهش توصیفی و اسنادی است که در دو شیوه ی کتابخانه و میدانی در دو مرحله انجام شده است. در مرحله اول به شکل اسنادی و کتابخانه ای به گردآوری ابعاد و شاخص های حقوقی موجود در نوسازی بافت فرسوده پرداخته شد و در مرحله دوم در میدان مطالعه و فراتر از آن با استفاده از فن مصاحبه ی عمیق موضوعات حقوقی در نوسازی بافت های فرسوده با سازندگان، مدیران دفاتر نوسازی، مدیران مسئول در شهرداری و سازمان نوسازی و بهسازی شهر تهران و مردم ساکن در بافت فرسوده مورد تدقیق و بررسی قرار گرفت و سپس با روش دلفی موانع مورد بررسی و تحلیل قرار گرفت. در مصاحبه ها بعد از انجام عملیات مفهوم سازی، مفاهیم مشترک که از نظر معانی و مقاصد یک مفهوم مشترک را القاء کردند در یک دسته قرار گرفتند و در دلفی دسته بندی شدند در نهایت سه دسته محدودیت اصلی در فرایند نوسازی و بهسازی در حوزه قانون و مقررات شناسایی گردید. در دسته اول بعد قوانین و مقررات موجود در نوسازی بود که مهمترین مسائل آن همسانگری و یکسان نگری، محدودیت در قوانین و مقررات، نبود رویه ثابت قانونی و ناهمخوانی قانونی بود و در بعد کارکردی مهمترین مسائل، تداخل مباحث حقوقی و مباحث اسلامی، عدم توجیه اقتصادی، عدم فرهنگ سازی و درک صحیح از نوسازی، عدم انسجام فکری، نبود نظام پایش و ارزیابی، تفسیر به رای قوانین و وجود رانت قانونی در اجرا شناسایی گردید و در بعد ساختاری برورکراسی سخت اداری نظام حقوقی، عدم مرکزیت و مرجعیت سازمانی، عدم پایداری ساختارها و ناهماهنگی ساختارها شناسایی گردید.

کارت بازرگانی مجوزی برای انجام فعالیت های بازرگانی نظیر انجام واردات، صادرات و... است. هرچند در حال حاضر ادعا می شود کارت های بازرگانی به صورت هوشمند بوده و قسمت عمده پروسه صدور آنها نیز الکترونیکی انجام می گیرد و این صدور هوشمند باعث جلوگیری از بروز برخی تخلفات شده است، اما متقاضیان از تشریفات زیاد و طولانی مراحل صدور کارت و نیز دارندگان آن نسبت به شرایط سخت تمدید آن معترض هستند که می تواند یکی از دلایل افزایش انگیزه استفاده از کارت های بازرگانی به نام غیر و به تبع آن افزایش تخلفات تلقی شود. در حال حاضر شرایط فعلی صدور کارت و موارد کاربرد آن عملاً موجب سوءاستفاده های زیادی شده است که نیاز است در شرایط صدور و کارکرد آن بازنگری شود.یکی از مهم ترین زیرساخت های لازم در این زمینه وجود شفافیت در زمینه فعالیت های تجاری و توسعه دولت الکترونیک است. با عنایت به لزوم تحقق دولت الکترونیک در ایران، به نظر می رسد راهکار حذف کارت بازرگانی در این راستا می تواند راهگشا باشد.

بنادر نقاطی هستند که ارتباط با بازار جهانی را امکان پذیر می سازند و به میزان کریدورهای حمل ونقل، برای توسعه تجارت کشور اهمیت دارند و می توانند تعیین کننده بهبود جریان کالا و روند توسعه اقتصادی کشور باشند. ایران که بنابه موقعیت ممتاز جغرافیایی خود سال هاست یکی از پایگاه های بندری جهان محسوب می شود، همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت ژئوپلیتیک در منطقه، منطبق نساخته و توسعه بنادر رقیب در خلیج فارس و دریای عمان طی 30 سال اخیر، بیانگر ضرورت بازبینیِ هوشمندانه به موضوع طرح های توسعه بندری در کشور است. گزارش حاضر تاریخچه و وضعیت طرح جامع بنادر کشور و نقاط مثبت و نیز آسیب ها و ضعف های طرح ها به خصوص آخرین طرح جامع بنادر بازرگانی کشور را به صورت خلاصه بررسی نمود. از نقاط مثبت طرح جامع فعلی بنادر بازرگانی کشور، اعتماد به کارشناسان کشور در یک طرح جامع بزرگ ملی است. تهیه طرح جامع فعلی (مصوب سال 1399) بنادر تماماً توسط مجموعه کارشناسی داخل کشور انجام گرفته، به این معنا که برای اولین بار به طور کامل به توان مهندسین کشور برای انجام این امر مهم اعتماد گردید. این موضوع بیانگر توان بالای مهندسین و کارشناسان کشور و امکان بهره گیری از ظرفیت و توان ایشان بابت نقش آفرینی در طرح های بزرگ ملی است. از سویی دیگر، در طرح جامع، مصوب 1399، موضوعات نرم افزاری توسعه در کنار پرداختن به موضوعات سخت افزاری توسعه مورد توجه قرار گرفته که از نقاط قوت این طرح نسبت به طرح های پیشین به حساب می آید. در این میان، مواردی از قبیل نگاه تخصصی به موضوعاتی نظیر ترافیک بنادر و کاهش اثرات منفی گلوگاه های ترافیکی و افزایش سهم ریلی بار از نکات برجسته است. به رغم نکات مثبت موجود در طرح جامع فعلی بنادر کشور نسبت به طرح های جامع پیشین، برخی ملاحظات و آسیب های جدی از قبیل عدم همخوانی و همگامی طرح جامع بنادر با مطالعات در دست انجام طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توجه جدی به ارتقای نسل توسعه بنادر، اخذ رویکرد درون گرا و عدم توجه به زنجیره تأمین کالا و رویکرد سیستمی به بنادر وجود دارد که ضروری است نسبت به آنها در طرح های آتی برنامه ریزی لازم صورت پذیرد. با توجه به لزوم به روزرسانی طرح های جامع بندری به نزدیک شدن به افق طرح جامع فعلی (حدود دو سال دیگر) و همچنین نظر به تحولات قابل توجه بین المللی و بروز فرصت ها و تهدیدهای جدید، ضروری است در طرح جامع آینده و در فرایند بازنگری طرح های جامع بنادر بازرگانی که برای افق های 10 و 15ساله از اتمام طرح جامع اخیر بایستی برنامه ریزی گردد، اقداماتی اساسی مورد توجه قرار گیرد که به شرح زیر پیشنهاد می شود: 1. رویکرد سیستمی و برون گرا در تدوین استراتژی های کلان توسعه بندر، باید تمامی ذی نفعان و ذی نفوذان مرتبط ازجمله گمرک جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای دخیل شوند و ضروری است تا اخذ نظرات و پیشنهادهای آنان در بهبود فرایندها و رویه ها مورد توجه قرار گیرد. این رویکرد، سیستمی و برون گرا بوده و سبب استفاده از ظرفیت های بین بخشی می گردد. 2. توجه به کریدورهای بین المللی و تحولات و طرح های توسعه ای در آنها طرح جامع بنادر کشور باید آخرین تحولات مربوط به کریدورهای بین المللی را رصد نماید و در این زمینه تأکید می گردد که اگر قرار باشد ایران نقش مؤثر و کلیدی برای خود در عرصه بین الملل پیدا کند، به طور حتم نمی توان بنادر و پس کرانه ها را بدون توجه به کریدورهای بین المللی مورد تحلیل قرار داد. 3. توجه به ابعاد نرم (توسعه غیرفیزیکی) بنادر توصیه می شود ابعاد نرم یا توسعه غیرفیزیکی بنادر در کنار توسعه فیزیکی سخت افزاری بندری مورد توجه قرار گیرد. در این خصوص می توان به مواردی نظیر اصلاحات ساختار سازمانی بنادر و بهبود فرایندها و رویه های عملیاتی و گمرکی و ارتقای سرمایه های انسانی و توجه به آموزش و ارتقای مهارت کارکنان و کارمندان اشاره کرد. 4. هماهنگی تقاضای آتی بنادر با تقاضای طرح جامع حمل ونقل کشور از آنجایی که مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور (حسب یک ضرورت کلان ملی) برای افق سال 1414 در حال انجام است و مطالعات طرح جامع بازرگانی کشور پیش از آن و برای افق 1404 تهیه شده، ضروری است به جهت هماهنگی بهتر زیرساخت های دریایی و بندری با سایر زیرساخت های زمینی (جاده ای و ریلی) و هوایی، فرایند پیش بینی تقاضای حمل ونقل دریایی متناسب با افق طرح جامع حمل ونقل کشور در دستور کار قرار گیرد. متأسفانه در حال حاضر، این هماهنگی میان تقاضای طرح های جامع بندری و طرح جامع حمل ونقل کشور وجود ندارد. 5. توجه جدی به رقابت پذیری جهانی بنادر تغییر در سطح رقابت بنادر در دهه های اخیر، عمدتاً ناشی از تغییرات به وجود آمده در معادلات جهانی بوده که این معادلات خود تابعی از عوامل سه گانه جهانی شدن (آزادسازی اقتصادی و مقررات زدایی با هدف تسهیل تجارت جهانی، کاهش فواصل جغرافیایی)، کانتینری شدن (افزایش و بهینه سازی تجهیزات ارائه سرویس به خطوط کانتینری) و انقلاب لجستیکی (ایفای نقش جدید به عنوان زیرسیستم مهمی از سیستم های گسترده تر تولید و لجستیک علاوه بر وظیفه سنتی خود در امر تخلیه و بارگیری) می باشند. این عوامل سبب تغییرات گسترده در نحوه عملکرد، تأمین مالی، مدیریت و راهبری بنادر و درنتیجه تغییرات شدید در رقابت پذیری بنادر شده است. 6. بازبینی طرح ها و پروژه های بندری و دریایی با هدف ارتقای نسل بنادر به رغم هدفگذاری توسعه بنادر بزرگ دنیا تا نسل پنجم توسعه، در حال حاضر، صرفاً بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و امیرآباد دارای معیارهای بنادر نسل دوم هستند و سایر بنادر بازرگانی کشور نسل اولی می باشند. پیشنهاد می گردد تا ضمن اخذ رویکرد سیستمی به عوامل مؤثر و کنشگر دریایی و بندری، در طرح های آتی توسعه بنادر، نسبت به برنامه ریزی ارتقای نسل بنادر اقدام گردد. 7. توجه به سیاست های تحول آفرین در توسعه دریایی و پس کرانه با توجه به رویکردهای اخیر به سیاست های تحول آفرین مانند توسعه و اقتصاد دریامحور، ضروری است تا در بازبینی طرح های جامع بنادر کشور نسبت به هماهنگ سازی استراتژی ها و اقدامات توسعه ای بنادر با این دست از موارد اقدام جدی به عمل آید. 8. بهبود رویه ها و فرایندهای کاری داخل بندر و توجه به هوشمندسازی ارکان و اجزای بنادر استفاده از خدمات هوشمندسازی نتایجی ازجمله بهبود رویه های عملیاتی و گمرکی، ارتقای سطح کارایی و بهره وری، افزایش رضایتمندی مشتریان، کاهش هزینه تمام شده خدمات بندری و کاهش زمان فرایندهای عملیاتی و اسنادی در بندر به دنبال خواهد داشت. با این توضیح، ضروری است تا بازنگری طرح جامع بنادر براساس توجه به هوشمندسازی بنادر صورت پذیرد. در این خصوص ضروری است تا نظرات تمامی دست اندرکاران مرتبط با فرایند ورود و خروج کالا در بنادر اخذ و ضمن ایجاد همگرایی میان تمامی این دستگاه ها، فرایندها و رویه های اصلاحی مورد توجه جدی قرار گیرد. 9. توجه به رفع کمبودهای زیرساختی و توسعه ای بنادر تحلیل ها نشان می دهند که مجموع ظرفیت اسکله ها و انبارها در بنادر تا پایان سال 1400، به ترتیب 87 و 82 درصد تقاضای افق طرح را پاسخگو هستند، لیکن ضروری است کمبودهای پیش بینی شده برای پهلوگیری کشتی ها و خدمات نگهداری موقت کالا خصوصاً کالاهای اساسی مورد توجه سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد. در این زمینه، استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری کشورهای خارجی متناسب با نیاز هر بندر نیز می تواند در توسعه و بهره برداری بنادر در دستور کار قرار گیرد. 10. افزایش سهم ریلی بنادر در ارتباط با سرزمین اصلی اگرچه در طرح جامع فعلی بنادر به افزایش سهم بار ریلی بنادر تأکید شده و تلاش گردیده تا زیرساخت های اساسی مرتبط با تبدیل بنادر موجود به بنادر ریل پایه صورت پذیرد (افزایش سهم ریلی بنادر به حدود دو برابر وضع موجود تا افق سال 1404)، لیکن ضروری است در طرح های جامع آتی بنادر متصل به شبکه راه آهن سراسری، هماهنگی بیشتری میان سازمان بنادر و دریانوردی با شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و گمرک جمهوری اسلامی ایران جهت رفع مشکلات ساختاری صورت پذیرد.

یکی از احکام مهم بودجه ای که تأثیر قابل توجهی بر اشتغال دانش بنیان دارد، بند «الف» تبصره «18» است که از سال 1396 تاکنون به منظور یکدست نمودن منابع اشتغال زایی در بودجه سنواتی دنبال شده است. پیشنهاد مدیریت اجرای این بند به شکل استانی که در لایحه بودجه سال 1401 مطرح شده است و ممکن است حوزه دانش بنیان را با چالش های جدی مواجه خواهد کرد ازجمله کاهش توجه به اشتغال دانش بنیان به علت پرداختن استان ها به سایر اولویت های اشتغال، نگرانی از جذب حداکثری اعتباراتی مرتبط با اشتغال دانش بنیان به دلیل طولانی شدن فرایند دریافت تسهیلات و ضمانت ریسک فناوری و کمرنگ شدن نقش دستگاه های اجرایی ملی که ماهیت آنها حکمرانی، جهت دهی و ارزیابی فعالیت های دانش بنیان است. لذا پیشنهاد می شود با رعایت قانون آیین نامه داخلی مجلس، بند «الف» تبصره «18» لایحه بودجه سال 1401 به نحوی بازنویسی شود که از ظرفیت صندوق های پژوهش و فناوری موضوع ماده (44) قانون رفع موانع تولید و ارتقای نظام مالی کشور مصوب سال 1394 و صندوق نوآوری و شکوفایی در جهت افزایش سرمایه، ضمانت ریسک فناوری و تحقق برنامه های موضوع این حکم در بخش دانش بنیان استفاده شود.