قواعد حاکم بر محیط کار در کشور، به دلیل عدم انطباق با تغییرات بنیادین جهان کنونی و عدم تناسب با فضای کسب وکار و تحولات ایجاد شده در نظام انباشت سرمایه در کشور، با نوعی ناکارآمدی مواجه است. این ناکارآمدی، خود را در نارضایتی کارگران، اعتصابات گاه وبیگاه آنان، پایین بودن بهره وری تعداد زیادی واحدهای تولیدی، صنعتی و خدماتی و ... نشان می دهد. شاید بتوان یکی از چالش های مهم وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی در سال های اخیر را اصلاح همین قواعدی دانست که به دلایل مختلف نتوانسته اند خود را با شرایط جدید انطباق دهند. به عبارت دقیق تر قواعد محیط کار، به دلایل مختلف با چالش های عمده ای در زمینه بازتولید کار و انباشت سرمایه، تحقق عدالت و کارایی (بهره وری) و امنیت نیروی کار و سرمایه روبه رو است. به این ترتیب با توجه به نقصان های مذکور در قواعد محیط کار، لازم است به منظور ساماندهی به این فضا بر مبنای اسناد رسمی کشور مانند سند ملی کار شایسته، اصلاحاتی زیربنایی در این قواعد در دستورکار قرار گیرد. از آنجاکه طرح اصلاحات مذکور، بارها و در مقاطع مختلف، در قالب طرح ها و لوایح گوناگون با شکست مواجه شده است، انعکاس این پیشنهادها در برنامه هفتم توسعه می تواند در بیان اهمیت این اصلاحات و کمک به ضمانت اجرای آن نقش مؤثری ایفا کند.

بنادر نقاطی هستند که ارتباط با بازار جهانی را امکان پذیر می سازند و به میزان کریدورهای حمل ونقل، برای توسعه تجارت کشور اهمیت دارند و می توانند تعیین کننده بهبود جریان کالا و روند توسعه اقتصادی کشور باشند. ایران که بنابه موقعیت ممتاز جغرافیایی خود سال هاست یکی از پایگاه های بندری جهان محسوب می شود، همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت ژئوپلیتیک در منطقه، منطبق نساخته و توسعه بنادر رقیب در خلیج فارس و دریای عمان طی 30 سال اخیر، بیانگر ضرورت بازبینیِ هوشمندانه به موضوع طرح های توسعه بندری در کشور است. گزارش حاضر تاریخچه و وضعیت طرح جامع بنادر کشور و نقاط مثبت و نیز آسیب ها و ضعف های طرح ها به خصوص آخرین طرح جامع بنادر بازرگانی کشور را به صورت خلاصه بررسی نمود. از نقاط مثبت طرح جامع فعلی بنادر بازرگانی کشور، اعتماد به کارشناسان کشور در یک طرح جامع بزرگ ملی است. تهیه طرح جامع فعلی (مصوب سال 1399) بنادر تماماً توسط مجموعه کارشناسی داخل کشور انجام گرفته، به این معنا که برای اولین بار به طور کامل به توان مهندسین کشور برای انجام این امر مهم اعتماد گردید. این موضوع بیانگر توان بالای مهندسین و کارشناسان کشور و امکان بهره گیری از ظرفیت و توان ایشان بابت نقش آفرینی در طرح های بزرگ ملی است. از سویی دیگر، در طرح جامع، مصوب 1399، موضوعات نرم افزاری توسعه در کنار پرداختن به موضوعات سخت افزاری توسعه مورد توجه قرار گرفته که از نقاط قوت این طرح نسبت به طرح های پیشین به حساب می آید. در این میان، مواردی از قبیل نگاه تخصصی به موضوعاتی نظیر ترافیک بنادر و کاهش اثرات منفی گلوگاه های ترافیکی و افزایش سهم ریلی بار از نکات برجسته است. به رغم نکات مثبت موجود در طرح جامع فعلی بنادر کشور نسبت به طرح های جامع پیشین، برخی ملاحظات و آسیب های جدی از قبیل عدم همخوانی و همگامی طرح جامع بنادر با مطالعات در دست انجام طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توجه جدی به ارتقای نسل توسعه بنادر، اخذ رویکرد درون گرا و عدم توجه به زنجیره تأمین کالا و رویکرد سیستمی به بنادر وجود دارد که ضروری است نسبت به آنها در طرح های آتی برنامه ریزی لازم صورت پذیرد. با توجه به لزوم به روزرسانی طرح های جامع بندری به نزدیک شدن به افق طرح جامع فعلی (حدود دو سال دیگر) و همچنین نظر به تحولات قابل توجه بین المللی و بروز فرصت ها و تهدیدهای جدید، ضروری است در طرح جامع آینده و در فرایند بازنگری طرح های جامع بنادر بازرگانی که برای افق های 10 و 15ساله از اتمام طرح جامع اخیر بایستی برنامه ریزی گردد، اقداماتی اساسی مورد توجه قرار گیرد که به شرح زیر پیشنهاد می شود: 1. رویکرد سیستمی و برون گرا در تدوین استراتژی های کلان توسعه بندر، باید تمامی ذی نفعان و ذی نفوذان مرتبط ازجمله گمرک جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای دخیل شوند و ضروری است تا اخذ نظرات و پیشنهادهای آنان در بهبود فرایندها و رویه ها مورد توجه قرار گیرد. این رویکرد، سیستمی و برون گرا بوده و سبب استفاده از ظرفیت های بین بخشی می گردد. 2. توجه به کریدورهای بین المللی و تحولات و طرح های توسعه ای در آنها طرح جامع بنادر کشور باید آخرین تحولات مربوط به کریدورهای بین المللی را رصد نماید و در این زمینه تأکید می گردد که اگر قرار باشد ایران نقش مؤثر و کلیدی برای خود در عرصه بین الملل پیدا کند، به طور حتم نمی توان بنادر و پس کرانه ها را بدون توجه به کریدورهای بین المللی مورد تحلیل قرار داد. 3. توجه به ابعاد نرم (توسعه غیرفیزیکی) بنادر توصیه می شود ابعاد نرم یا توسعه غیرفیزیکی بنادر در کنار توسعه فیزیکی سخت افزاری بندری مورد توجه قرار گیرد. در این خصوص می توان به مواردی نظیر اصلاحات ساختار سازمانی بنادر و بهبود فرایندها و رویه های عملیاتی و گمرکی و ارتقای سرمایه های انسانی و توجه به آموزش و ارتقای مهارت کارکنان و کارمندان اشاره کرد. 4. هماهنگی تقاضای آتی بنادر با تقاضای طرح جامع حمل ونقل کشور از آنجایی که مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور (حسب یک ضرورت کلان ملی) برای افق سال 1414 در حال انجام است و مطالعات طرح جامع بازرگانی کشور پیش از آن و برای افق 1404 تهیه شده، ضروری است به جهت هماهنگی بهتر زیرساخت های دریایی و بندری با سایر زیرساخت های زمینی (جاده ای و ریلی) و هوایی، فرایند پیش بینی تقاضای حمل ونقل دریایی متناسب با افق طرح جامع حمل ونقل کشور در دستور کار قرار گیرد. متأسفانه در حال حاضر، این هماهنگی میان تقاضای طرح های جامع بندری و طرح جامع حمل ونقل کشور وجود ندارد. 5. توجه جدی به رقابت پذیری جهانی بنادر تغییر در سطح رقابت بنادر در دهه های اخیر، عمدتاً ناشی از تغییرات به وجود آمده در معادلات جهانی بوده که این معادلات خود تابعی از عوامل سه گانه جهانی شدن (آزادسازی اقتصادی و مقررات زدایی با هدف تسهیل تجارت جهانی، کاهش فواصل جغرافیایی)، کانتینری شدن (افزایش و بهینه سازی تجهیزات ارائه سرویس به خطوط کانتینری) و انقلاب لجستیکی (ایفای نقش جدید به عنوان زیرسیستم مهمی از سیستم های گسترده تر تولید و لجستیک علاوه بر وظیفه سنتی خود در امر تخلیه و بارگیری) می باشند. این عوامل سبب تغییرات گسترده در نحوه عملکرد، تأمین مالی، مدیریت و راهبری بنادر و درنتیجه تغییرات شدید در رقابت پذیری بنادر شده است. 6. بازبینی طرح ها و پروژه های بندری و دریایی با هدف ارتقای نسل بنادر به رغم هدفگذاری توسعه بنادر بزرگ دنیا تا نسل پنجم توسعه، در حال حاضر، صرفاً بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و امیرآباد دارای معیارهای بنادر نسل دوم هستند و سایر بنادر بازرگانی کشور نسل اولی می باشند. پیشنهاد می گردد تا ضمن اخذ رویکرد سیستمی به عوامل مؤثر و کنشگر دریایی و بندری، در طرح های آتی توسعه بنادر، نسبت به برنامه ریزی ارتقای نسل بنادر اقدام گردد. 7. توجه به سیاست های تحول آفرین در توسعه دریایی و پس کرانه با توجه به رویکردهای اخیر به سیاست های تحول آفرین مانند توسعه و اقتصاد دریامحور، ضروری است تا در بازبینی طرح های جامع بنادر کشور نسبت به هماهنگ سازی استراتژی ها و اقدامات توسعه ای بنادر با این دست از موارد اقدام جدی به عمل آید. 8. بهبود رویه ها و فرایندهای کاری داخل بندر و توجه به هوشمندسازی ارکان و اجزای بنادر استفاده از خدمات هوشمندسازی نتایجی ازجمله بهبود رویه های عملیاتی و گمرکی، ارتقای سطح کارایی و بهره وری، افزایش رضایتمندی مشتریان، کاهش هزینه تمام شده خدمات بندری و کاهش زمان فرایندهای عملیاتی و اسنادی در بندر به دنبال خواهد داشت. با این توضیح، ضروری است تا بازنگری طرح جامع بنادر براساس توجه به هوشمندسازی بنادر صورت پذیرد. در این خصوص ضروری است تا نظرات تمامی دست اندرکاران مرتبط با فرایند ورود و خروج کالا در بنادر اخذ و ضمن ایجاد همگرایی میان تمامی این دستگاه ها، فرایندها و رویه های اصلاحی مورد توجه جدی قرار گیرد. 9. توجه به رفع کمبودهای زیرساختی و توسعه ای بنادر تحلیل ها نشان می دهند که مجموع ظرفیت اسکله ها و انبارها در بنادر تا پایان سال 1400، به ترتیب 87 و 82 درصد تقاضای افق طرح را پاسخگو هستند، لیکن ضروری است کمبودهای پیش بینی شده برای پهلوگیری کشتی ها و خدمات نگهداری موقت کالا خصوصاً کالاهای اساسی مورد توجه سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد. در این زمینه، استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری کشورهای خارجی متناسب با نیاز هر بندر نیز می تواند در توسعه و بهره برداری بنادر در دستور کار قرار گیرد. 10. افزایش سهم ریلی بنادر در ارتباط با سرزمین اصلی اگرچه در طرح جامع فعلی بنادر به افزایش سهم بار ریلی بنادر تأکید شده و تلاش گردیده تا زیرساخت های اساسی مرتبط با تبدیل بنادر موجود به بنادر ریل پایه صورت پذیرد (افزایش سهم ریلی بنادر به حدود دو برابر وضع موجود تا افق سال 1404)، لیکن ضروری است در طرح های جامع آتی بنادر متصل به شبکه راه آهن سراسری، هماهنگی بیشتری میان سازمان بنادر و دریانوردی با شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و گمرک جمهوری اسلامی ایران جهت رفع مشکلات ساختاری صورت پذیرد.

با اجرای قانون اجرای سیاست های کلی اصل چهل وچهارم قانون اساسی پس از سال 1387، سهام دولت در شرکت های ایران خودرو و سایپا واگذار شد و سهام دولت در ظاهر به 5/71درصد در شرکت ایران خودرو و 17/31درصد در شرکت سایپا کاهش یافت، اما درواقع با واگذاری سهام این دو شرکت به شرکت های عمومی وابسته و تحت کنترل دولت (21/12 درصد از سهام ایران خودرو و 15/6 درصد از سهام سایپا) و همچنین ایجاد یک نظام سهام داری چرخه ای در شرکت های خودروسازی (25/24 درصد از سهام ایران خودرو و 39/66 درصد از سهام سایپا)، عملاً مدیریت ایران خودرو و سایپا در اختیار دولت باقی ماند. علاوه بر این، پس از خصوصی سازی سهام دولت، یک قطعه ساز با خرید بیش از 20 درصد از سهام ایران خودرو وارد هیئت مدیره این شرکت شد که پس از آن مناقشات فراوانی بر سر نحوه تأمین قطعات از شرکت های قطعه سازی ایجاد شد. در شرایط فعلی اگرچه خصوصی سازی، می تواند به عنوان یکی از مهم ترین عواملی که موجب افزایش کارایی و برون رفت از چالش های موجود مطرح باشد، اما بدون در نظر گرفتن شرایط کشور و الزامات واگذاری در دو سطح فرابخش و بخش، مطمئناً به نتیجه مدنظر نخواهد رسید.

هدف گزارش حاضر تحلیل الزامات و سازوکارهای تحقق شعار سال با عنوان«مهار تورم، رشد تولید» با تمرکز بر موضوع رشد تولید است. شایان ذکر است بر اساس این گزارش منظور از رشد مستمر و سریع تولید، ارتقای توأمان کیفیت و کمّیت تولید (و نه فقط کمّیت آن) است. به عبارتی رشد تولید هنگامی قابل تحقق است که سیاست های دولت پیش بینی پذیر باشد و بتواند گذار اقتصاد از تولیدات منبع محور (که صرفاً وابسته به استخراج بیشتر منابع طبیعی) است به تولیدات ساخت محور (کارایی محور و سپس دانش بنیان) را تشویق کند و فراتر از کمّیت تولید، کیفیت آن را نیز افزایش دهد.تحلیل آمار موجود نشان می دهد که متوسط رشد اقتصادی تولید ناخالص داخلی کشور در طول 10 سال گذشته حدود 2/2 درصد، رشد بخش صنعت ساخت حدود 0/3 درصد و بخش معدن 2/04- درصد بوده است. به منظور تحلیل و برون رفت از وضعیت پیش گفته، شرایط بخش تولید به عنوان تابعی از فضای بین المللی تولید، فضای ملی و فضای بخشی تولید در نظر گرفته شد و شاخص های مرتبط با هریک بررسی شد. سهم 0/3 درصدی از تجارت جهانی با تنوع مقاصد صادراتی محدود و سهم بیش از 50 درصدی محصولات صنعتی منبع محور در مقایسه سهم 0/5 درصدی محصولات صنعتی با فناوری پیشرفته مبتنی بر شاخص رقابت پذیری صنعتی، از مشخصات تولید کشور در سطح بین المللی است. نامساعدتر شدن فضای کسب و کار در سال 1401 و پیش بینی پذیر نبودن قیمت محصولات و مواد اولیه، بی ثباتی سیاست ها و قوانین و رویه های اجرایی ناظر بر فضای کسب وکار و دشواری تأمین مالی(به عنوان مهم ترین موانع کسب وکار در سال 1401)، کیفیت حکمرانی و ضعف تضمین حقوق مالکیت، برهم زننده شرایط لازم برای رشد مستمر و پایدار تولید در سطح ملی است. در سطح بخشی وضعیت محورهای پشتیبان تولید از جمله تأمین انرژی، تأمین مواد اولیه، ساختار صنعت، نیروی انسانی، فناوری و محدودیت های آنها بررسی و به منظور رفع تنگناهای موجود در مسیر تحقق هدف رشد تولید در صنایع منتخب ساخت محور متناسب با هریک، راهکارهایی پیشنهاد شده است.

در جزء «4» اصل سوم قانون اساسی بر تقویت روح بررسی و تتبع و ابتکار در تمام زمینه های علمی، فنی، فرهنگی و اسلامی از طریق تأسیس مراکز تحقیق و تشویق محققان تأکید شده است. تأکید قانون اساسی بر تحقیق، حاکی از اهمیت این مؤلفه بسیار مهم در نظام حکمرانی کشور است. مراکز پژوهشی به عنوان یکی از ارکان اصلی نظام های نوآوری در دنیا، نقش ویژه ای در پُر کردن شکاف بین تحقیقات بنیادی و کاربردی دارند. به عبارت دیگر مراکز پژوهشی نه به عنوان رقیب دانشگاه ها، بلکه به عنوان مکمل آنها در فرایند اثربخشی پژوهشی عمل می کنند. بخش زیادی از مؤسسات و مراکز پژوهشی دولتی در کشور وابسته به دستگاه های اجرایی هستند و هریک از این دستگاه ها در کنار خود یک یا چند مؤسسه پژوهشی دایر کرده اند که وظیفه انجام تحقیقات در این بخش ها را برعهده دارند. (پژوهشگاه نفت، پژوهشگاه نیرو، سازمان پژوهش های علمی و صنعتی ایران، پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات اجتماعی، مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، مؤسسه تحقیقات جنگل ها و مراتع کشور و... نمونه ای از این مؤسسات هستند). اختصاص اعتبارات دولتی به این مؤسسات در قالب کمک (براساس تبصره «1» ماده (1) قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور مصوب 1396/01/16) و هیئت امنای مستقل دو ویژگی و امتیاز برای این مؤسسات است. بر طبق محاسبات انجام شده، در قانون بودجه سال 1400 حدود 96 مؤسسه و مرکز تحقیقاتی ردیف بودجه ای مستقل داشته اند که مجموع اعتبارات (هزینه ای و تملک دارایی سرمایه ای) آنها بالغ بر 7 هزار و 600 میلیارد تومان است (پیوست 1). دامنه فعالیت این مؤسسات در حوزه های پتروشیمی و نفت، هنر و باستان شناسی، موضوعات مربوط به علوم انسانی و اجتماعی، پزشکی و سلامت، کشاورزی و منابع طبیعی، حکمرانی و قانونگذاری، اقتصاد و مالی و ... است. کارایی و اثربخشی پایین مؤسسات پژوهشی در حل مسائل کشور علی رغم دریافت اعتبارات دولتی، بی توجهی به مأموریت های مصوب، انجام فعالیت های تکراری و عدم ایفای نقش واسطه ای بین دانشگاه ها، مراکز صنعتی، تصمیم گیری و دستگاه های اجرایی از عمده ترین چالش های مؤسسات و مراکز پژوهشی کشور است و قانونگذار را به این قطعیت نزدیک کرد که مؤسسات پژوهشی وابسته به دستگاه های اجرایی که از اعتبارات دولتی استفاده می کنند، اثر مثبتی در بخش های مختلف کشور ندارند. بر پایه این فروض کلی، قانونگذار در ماده (4) قانون حمایت از شرکت ها و مؤسسات دانش بنیان و تجاری سازی نوآوری ها و اختراعات، حکم به واگذاری مؤسسات پژوهشی غیرحاکمیتی به بخش غیردولتی و تعاونی کرد. این حکم پس از گذشت 13 سال از زمان تصویب آن، اجرا نشده است. آسیب های مترتب بر مؤسسات پژوهشی ازجمله انجام پژوهش های تکراری و غیر اثربخش و کنشگری ضعیف در حل مسائل و چالش های کشور باعث شد تا مقنن در ماده (4) قانون حمایت از شرکت ها و مؤسسات دانش بنیان و تجاری سازی نوآوری ها و اختراعات، واگذاری مؤسسات پژوهشی غیرحاکمیتی به بخش غیردولتی و تعاونی را به تصویب برساند، اما بررسی کارشناسی اجرای این حکم نشان می دهد که این ماده به دلایل زیر پس از 13 سال اجرا نشده است: - انفعال و عملکرد ضعیف دستگاه های مجری قانون (وزارت امور اقتصادی و دارایی و شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری)؛ - عدم پیش بینی ضمانت اجرای قانون؛ - انگیزه پایین بخش خصوصی برای خرید این مؤسسات به دلیل عدم سوددهی آنها در کوتاه مدت؛ - ابهام در واژه غیرحاکمیتی و مغایرت با اصل هشتادوپنجم قانون اساسی؛ - استعمال مقنن از واژه شرکت (در تبصره «1») درخصوص ماهیت حقوقی مؤسسات پژوهشی. چالش های و موانع موجود باعث شده است که اجرای ماده (4) به شکل کنونی ناممکن باشد، بنابراین قانونگذار باید با رفع موانع فوق، زمینه اجرایی شدن این حکم را فراهم نماید.