چکیدهارتقاء سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل در تولید ناخالص ملی کشور با توجه به نقش مؤثر آن در بعد اقتصادی و اجتماعی، یکی از مهم ترین از ضرورت های توسعه ملی به شمار می رود. امروزه استفاده از شبکه ریلی در بین حوزه های مختلف حمل ونقل، به دلیل مزایا و قابلیت های ویژه ازجمله حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست محیطی بسیار مورد توجه است. در همین راستا، توسـعه حمل ونقل ریلی در اولویت سیاست های کلان و مصوبات دولت ها در دهه های اخیر قرار گرفته است. با این حال علی رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل فقدان نقشه راه مشخص، یارانه های پنهان سوخت در حوزه حمل و نقل جاده ای، تعدد، تطویل و افزایش هزینه طرح ها و بازدهی پایین، سهم حمل ونقل ریلی در سال های اخیر نه تنها افزایش مطلوبی نداشته، بلکه کاهش نیز یافته است. شبکه راه آهن به دلیل هزینه بسیار بالای ساخت و نگهداری خطوط، ایستگاه ها، پایانه ها و تأسیسات جانبی، بخشی از سرمایه ملی محسوب می شود. حفظ این سرمایه عظـیم نیازمند تدوین یک برنامه جامع و منسجم به منظور ساخت، بهـره برداری، تعمیر و نگهداری زیرساخت های حمل ونقل ریلی است. انجام صحیح و بموقع این اقدام ها نقش مؤثری در ارتقای شاخص های مهم ارزیابی ازجمله سرعت، ایمنی سیر و حرکت، راحتی و همچنین کاهش هزینه های بهره برداری و افزایش بازدهی سیستم دارد. در بخش اول گزارش عملکرد دولت در تحقق مواد قانونی برنامه پنج ساله ششم توسعه در حوزه حمل ونقل ریلی بررسی اجمالی شده است. در بخش بعدی، ارزیابی وضعیت نگهداری از زیرساخت های شبکه ریلی کشور و اعتبارات مورد نیاز و تحقق یافته این حوزه براساس اطلاعات شرکت ملی راه آهن ارائه شده است. در ادامه گزارش با استناد بر اطلاعات سازمان بازرسی کل کشور به بررسی وضعیت طرح های حمل ونقل ریلی از دید کلان و بیان چالش ها و ارائه راهکاری های پیشنهادی در این رابطه پرداخته شده است.

صنعت خودرو در کشور ما با چالش ها و معضلات متعددی در دوره های مختلف مواجه بوده است. بهره وری پایین، تنوع و کیفیت پایین محصولات، عدم رضایتمندی مشتریان، ساختارهای مالکیتی و مدیریتی معیوب، عدم تفاهم و درک مشترک تصمیم گیران و ذی نفعان اصلی بازار و صنعت خودرو از معضلات و چالش های این صنعت، اتخاذ تصمیمات نادرست و مداخلات غیراصولی در این صنعت و عدم اراده کافی در اجرای پیشنهادهای کارشناسی از عوامل اصلی بروز چالش های اصلی بنگاه های خودروساز و این صنعت است. در این میان، یکی از نتایج چالش های مزبور، وضعیت نامطلوب مالی دو بنگاه بزرگ خودروسازی (ایران خودرو و سایپا) بوده که خود را در «زیان دهی» فعالیت در این صنعت نشان داده است. عملیات خودروسازی توسط این دو خودروساز نشان از زیان دهی به نسبت شدید آن است. مجموع زیان انباشته این دو شرکت که در اثر عملیات زیان ده سالیانه ایجاد شده، براساس آخرین صورت های مالی حسابرسی شده (منتهی به 1400/6/31) برابر با حدود 55 هزار میلیارد تومان است. همچنین مطابق با صورت های مالی تلفیقی، این عدد برای مجموع گروه ایران خودرو و سایپا بیش از 100 هزار میلیارد تومان بوده است. به طور مشخص زیان انباشته مربوط به گروه ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا براساس صورت های مالی حسابرسی شده منتهی به 1400/6/31 به ترتیب برابر با 52/4 هزار میلیارد تومان و حدود 48 هزار میلیارد تومان بوده است و زیان انباشته شرکت اصلی خودروسازی ایران خودرو و سایپا براساس صورت های مالی دوره مزبور به ترتیب برابر با 34/6 هزار میلیارد تومان و 19/9 هزار میلیارد تومان بوده است. تجدید ارزیابی دارایی های این دو بنگاه در انتهای سال 1398 سبب شد تا صورت وضعیت مالی (ترازنامه) و ساختار مالی این بنگاه ها به طور موقت اصلاح شود. به بیانی دیگر، با تجدید ارزیابی دارایی ها سرفصل سرمایه این دو بنگاه افزایش یافت. با افزایش سرفصل سرمایه نسبت زیان انباشته به سرمایه کاهش یافت و هر دو بنگاه از شمول ماده (141) قانون تجارت خارج شدند. با این حال با توجه به عملیات زیان ده این بنگاه ها، همان طور که حسابرس نیز ذکر کرده است، هر دو بنگاه مجدد مشمول ماده (141) قانون تجارت شده اند. بررسی صورت های مالی این دو خودروساز نشان از وجود چالش های زیر دارد: 1. عملیات زیان ده خودروسازان 2. فزونی بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی (خودروسازی) بر درآمدهای عملیاتی 3. هزینه های بالای مالی خودروسازان (به خصوص شرکت سایپا) 4. بدهی های شرکت های خودروساز (به خریداران خودرو و تأمین کنندگان مواد اولیه) 5. وجود سهام چرخه ای و حکمرانی معیوب 6. دارایی های مازاد و غیرمرتبط با کسب وکار خودروسازان چالش های مزبور دارای پیامدها و آسیب های متعددی در دو سطح خُرد (بنگاه) و کلان است. در سطح بنگاه، پیامد های حقوقی درخصوص ورشکستگی شرکت براساس ماده (141) قانون تجارت، کاهش قدرت دسترسی به منابع مالی در بازارهای مالی (کاهش رتبه اعتباری یا اعتبارسنجی) و عدم سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه بنگاه به عنوان مهم ترین پیامدهای منفی این وضعیت است. در سطح کلان نیز شکل گیری بازی پونزی و افزایش ریسک اعتباری در نظام مالی و اقتصادی، کاهش تولید محصولات (خودرو) و ریسک کاهش کیفیت محصولات ساخته شده از مهم ترین پیامدها به شمار می رود. مبتنی بر آسیب شناسی صورت گرفته، مهم ترین پیشنهادهای اصلاحی با تمرکز بر موضوعات مالی و سرمایه گذاری که ضروری است به صورت کامل و غیرگزینشی مورد توجه قرار گیرد، عبارتند از: ـ افزایش بهره وری در فرایند تولید ـ افزایش شفافیت در هزینه تأمین مواد اولیه و مواد مصرفی در تولید خودرو (تأکید بر خریداری تمامی یا اکثر مواد از بورس کالا) ـ اصلاح شیوه های قیمتگذاری ـ داخلی سازی قطعات و کاهش نیاز به واردات و ارزبری ـ واگذاری سهام چرخه ای ـ واگذاری دارایی ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی کسب وکار ـ اصلاح روش های پیش فروش محصولات و قیمتگذاری ـ بهبود وضعیت سرمایه گروه و شرکت های خودروساز از طریق افزایش سرمایه از محل آورده نقدی و یا صرف سهام ـ اصلاح وضعیت تأمین مالی بنگاه و کاهش سهم هزینه های مالی همچنین شایان ذکر است که حتی اگر محاسبات بهای تمام شده در خودروسازان براساس اصول پذیرفته شده و استانداردهای حسابداری باشد، این استانداردها عمدتاً ناظر بر نحوه ثبت و گزارشگری مالی وضعیت موجود است و به موضوعی نظیر صرفه اقتصادی تأمین نمی پردازد.

با اجرای قانون اجرای سیاست های کلی اصل چهل وچهارم قانون اساسی پس از سال 1387، سهام دولت در شرکت های ایران خودرو و سایپا واگذار شد و سهام دولت در ظاهر به 5/71درصد در شرکت ایران خودرو و 17/31درصد در شرکت سایپا کاهش یافت، اما درواقع با واگذاری سهام این دو شرکت به شرکت های عمومی وابسته و تحت کنترل دولت (21/12 درصد از سهام ایران خودرو و 15/6 درصد از سهام سایپا) و همچنین ایجاد یک نظام سهام داری چرخه ای در شرکت های خودروسازی (25/24 درصد از سهام ایران خودرو و 39/66 درصد از سهام سایپا)، عملاً مدیریت ایران خودرو و سایپا در اختیار دولت باقی ماند. علاوه بر این، پس از خصوصی سازی سهام دولت، یک قطعه ساز با خرید بیش از 20 درصد از سهام ایران خودرو وارد هیئت مدیره این شرکت شد که پس از آن مناقشات فراوانی بر سر نحوه تأمین قطعات از شرکت های قطعه سازی ایجاد شد. در شرایط فعلی اگرچه خصوصی سازی، می تواند به عنوان یکی از مهم ترین عواملی که موجب افزایش کارایی و برون رفت از چالش های موجود مطرح باشد، اما بدون در نظر گرفتن شرایط کشور و الزامات واگذاری در دو سطح فرابخش و بخش، مطمئناً به نتیجه مدنظر نخواهد رسید.

اصلاح رابطه مالی شرکت ملی نفت ایران و دولت از قانون برنامه پنجساله سوم توسعه مطرح شده و طی سالیان گذشته با تغییرات زیادی مواجه بوده است. درنهایت مطابق اصلاح رابطه مالی در بند «س» تبصره «1» قانون بودجه سال 1401، باید سهم شرکت ملی نفت به ازای هر بشکه نفت و هر متر مکعب گاز تولیدی بر مبنای هزینه های جاری و سرمایه ای مورد نیاز تعیین شود. مهم ترین آسیب های رابطه مالی فعلی، کمبود منابع برای سرمایه گذاری در بخش بالادستی، بدهی های انباشته شرکت ملی نفت ایران، تفکیک نشدن نظام یارانه انرژی از روابط مالی شرکت ها، تغییر سالیانه سهم شرکت ها در بودجه سنواتی و شفاف نبودن و پیچیدگی نحوه توزیع درآمدها ست. در این گزارش، چهار روش پیشنهادی برای اصلاح رابطه مالی در برنامه هفتم توسعه مورد بررسی قرار گرفت. نتایج نشان می دهد اگرچه روش دریافت پروانه بهره برداری و پرداخت مالیات و سود سهام به دولت در کنار تقویت جایگاه حاکمیتی برای وزارت نفت، موجب ایجاد فضای رقابتی در سرمایه گذاری با حضور شرکت ملی توسعه نفت ایران و همچنین باعث تقویت جایگاه بین المللی شرکت ملی نفت ایران و افزایش توان تأمین مالی آن خواهد شد، با این وجود به دلیل ضعف ساختاری در تأیید و نظارت بر هزینه های شرکت، پیاده سازی این الگو در بلند مدت امکانپذیر است. بنابراین برای برنامه پنجساله هفتم توسعه، مدل دریافت سهم از نفت و گاز تولیدی بعد از واحد بهره برداری در عین برداشتن بار مالی یارانه از شرکت ملی نفت، پیشنهاد شده است.

در این گزارش به بررسی سهم نهادهای عمومی غیردولتی و دولت (به دلیل سهم قابل توجه) در صنعت پالایش نفت پرداخته شده است. بر اساس نتایج گزارش در پاییز 1401، سازمان تأمین اجتماعی، دولت (شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی)، سهام عدالت و تأمین اجتماعی نیروهای مسلح (ساتا) به ترتیب 45، 35، 11 و 8 درصد از حق کنترل و مدیریت صنعت پالایش نفت کشور را در اختیار دارند و سهم بخش خصوصی از مدیریت صنعت مذکور تنها حدود یک درصد است. در حق جریان نقدی نیز دولت و نهادهای عمومی غیردولتی مذکور به همراه سایر نهادهای عمومی غیردولتی نظیر صندوق بازنشستگی کارکنان صنعت نفت، هیئت امنای صرفه جویی ارزی، صندوق بازنشستگی کارکنان بانک های ملی و ادغام شده، بیمه اجتماعی روستاییان، عشایر و کشاورزان، بنیاد شهید و امور ایثارگران و صندوق بازنشستگی کشوری، منتفعان اصلی صنعت پالایش نفت کشور هستند و بخش خصوصی سهمی کمتر از یک درصد را داراست.

صنعت خودرو در کشور ما با چالش ها و معضلات متعددی در دوره های مختلف مواجه بوده است. بهره وری پایین، تنوع و کیفیت پایین محصولات، عدم رضایتمندی مشتریان، ساختارهای مالکیتی و مدیریتی معیوب، عدم تفاهم و درک مشترک تصمیم گیران و ذی نفعان اصلی بازار و صنعت خودرو از معضلات و چالش های این صنعت، اتخاذ تصمیمات نادرست و مداخلات غیراصولی در این صنعت و عدم اراده کافی در اجرای پیشنهادهای کارشناسی از عوامل اصلی بروز چالش های اصلی بنگاه های خودروساز و این صنعت است. در این میان، یکی از نتایج چالش های مزبور، وضعیت نامطلوب مالی دو بنگاه بزرگ خودروسازی (ایران خودرو و سایپا) بوده که خود را در «زیان دهی» فعالیت در این صنعت نشان داده است. عملیات خودروسازی توسط این دو خودروساز نشان از زیان دهی به نسبت شدید آن است. مجموع زیان انباشته این دو شرکت که در اثر عملیات زیان ده سالیانه ایجاد شده، براساس آخرین صورت های مالی حسابرسی شده (منتهی به 1400/6/31) برابر با حدود 55 هزار میلیارد تومان است. همچنین مطابق با صورت های مالی تلفیقی، این عدد برای مجموع گروه ایران خودرو و سایپا بیش از 100 هزار میلیارد تومان بوده است. به طور مشخص زیان انباشته مربوط به گروه ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا براساس صورت های مالی حسابرسی شده منتهی به 1400/6/31 به ترتیب برابر با 52/4 هزار میلیارد تومان و حدود 48 هزار میلیارد تومان بوده است و زیان انباشته شرکت اصلی خودروسازی ایران خودرو و سایپا براساس صورت های مالی دوره مزبور به ترتیب برابر با 34/6 هزار میلیارد تومان و 19/9 هزار میلیارد تومان بوده است. تجدید ارزیابی دارایی های این دو بنگاه در انتهای سال 1398 سبب شد تا صورت وضعیت مالی (ترازنامه) و ساختار مالی این بنگاه ها به طور موقت اصلاح شود. به بیانی دیگر، با تجدید ارزیابی دارایی ها سرفصل سرمایه این دو بنگاه افزایش یافت. با افزایش سرفصل سرمایه نسبت زیان انباشته به سرمایه کاهش یافت و هر دو بنگاه از شمول ماده (141) قانون تجارت خارج شدند. با این حال با توجه به عملیات زیان ده این بنگاه ها، همان طور که حسابرس نیز ذکر کرده است، هر دو بنگاه مجدد مشمول ماده (141) قانون تجارت شده اند. بررسی صورت های مالی این دو خودروساز نشان از وجود چالش های زیر دارد: 1. عملیات زیان ده خودروسازان 2. فزونی بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی (خودروسازی) بر درآمدهای عملیاتی 3. هزینه های بالای مالی خودروسازان (به خصوص شرکت سایپا) 4. بدهی های شرکت های خودروساز (به خریداران خودرو و تأمین کنندگان مواد اولیه) 5. وجود سهام چرخه ای و حکمرانی معیوب 6. دارایی های مازاد و غیرمرتبط با کسب وکار خودروسازان چالش های مزبور دارای پیامدها و آسیب های متعددی در دو سطح خُرد (بنگاه) و کلان است. در سطح بنگاه، پیامد های حقوقی درخصوص ورشکستگی شرکت براساس ماده (141) قانون تجارت، کاهش قدرت دسترسی به منابع مالی در بازارهای مالی (کاهش رتبه اعتباری یا اعتبارسنجی) و عدم سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه بنگاه به عنوان مهم ترین پیامدهای منفی این وضعیت است. در سطح کلان نیز شکل گیری بازی پونزی و افزایش ریسک اعتباری در نظام مالی و اقتصادی، کاهش تولید محصولات (خودرو) و ریسک کاهش کیفیت محصولات ساخته شده از مهم ترین پیامدها به شمار می رود. مبتنی بر آسیب شناسی صورت گرفته، مهم ترین پیشنهادهای اصلاحی با تمرکز بر موضوعات مالی و سرمایه گذاری که ضروری است به صورت کامل و غیرگزینشی مورد توجه قرار گیرد، عبارتند از: ـ افزایش بهره وری در فرایند تولید ـ افزایش شفافیت در هزینه تأمین مواد اولیه و مواد مصرفی در تولید خودرو (تأکید بر خریداری تمامی یا اکثر مواد از بورس کالا) ـ اصلاح شیوه های قیمتگذاری ـ داخلی سازی قطعات و کاهش نیاز به واردات و ارزبری ـ واگذاری سهام چرخه ای ـ واگذاری دارایی ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی کسب وکار ـ اصلاح روش های پیش فروش محصولات و قیمتگذاری ـ بهبود وضعیت سرمایه گروه و شرکت های خودروساز از طریق افزایش سرمایه از محل آورده نقدی و یا صرف سهام ـ اصلاح وضعیت تأمین مالی بنگاه و کاهش سهم هزینه های مالی همچنین شایان ذکر است که حتی اگر محاسبات بهای تمام شده در خودروسازان براساس اصول پذیرفته شده و استانداردهای حسابداری باشد، این استانداردها عمدتاً ناظر بر نحوه ثبت و گزارشگری مالی وضعیت موجود است و به موضوعی نظیر صرفه اقتصادی تأمین نمی پردازد.