سالانه املاک فراوانی در کشور به دلیل دریافت تسهیلات بانکی در رهن بانک ها و مؤسسات مالی و اعتباری قرار می گیرند. با توجه به اینکه عموماً دوره بازپرداخت اقساط تسهیلات مزبور چند سال به طول می انجامد، معاملات مربوط به این املاک از نظر قانونی و رویه عملی دچار چالش شده و به دلیل لزوم اخذ مجوز بانک و در برخی موارد، لزوم فک رهن، امکان ثبت رسمی معاملات املاک مذکور وجود نداشته یا با وقفه جدی مواجه می گردد. این در حالی است که مطابق قانون مدنی، صرفاً معاملات نافی حقوق مرتهن ممنوع اعلام شده است و چنانچه معامله آسیبی به حقوق بانک به عنوان مرتهن نرساند، اصولاً نباید با ایراد مواجه باشد و چنانچه انتقال گیرنده، انجام تعهدات انتقال دهنده نسبت به بانک را متقبل شود، انجام معامله رسمی و ثبت آن اصولاً خالی از اشکال است. این امر با توجه به سیاست های کلی نظام مبنی بر توسعه ثبت رسمی و کاهش پرونده های قضایی و نیز با عنایت به تأکید مقام معظم رهبری مبنی بر لزوم سلب اعتبار از معاملات غیررسمی، یکی از ضروریات و مصالح قطعی نظام محسوب می شود. لذا مقنن باید سازوکاری در لایحه برنامه هفتم توسعه در نظر بگیرد تا ضمن حفظ حقوق بانک ها، فرایند نقل و انتقال املاکی که در رهن آنها قرار گرفته است، بدون ایجاد وقفه و با سرعت انجام شود تا هم زمینه معامله عادی و اختلاف های بعدی طرفین پیرامون فک رهن و ارجاع امر به دادگستری از میان برود و هم تمام معاملات به صورت رسمی ثبت شده باشند.

چکیدهارتقاء سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل در تولید ناخالص ملی کشور با توجه به نقش مؤثر آن در بعد اقتصادی و اجتماعی، یکی از مهم ترین از ضرورت های توسعه ملی به شمار می رود. امروزه استفاده از شبکه ریلی در بین حوزه های مختلف حمل ونقل، به دلیل مزایا و قابلیت های ویژه ازجمله حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست محیطی بسیار مورد توجه است. در همین راستا، توسـعه حمل ونقل ریلی در اولویت سیاست های کلان و مصوبات دولت ها در دهه های اخیر قرار گرفته است. با این حال علی رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل فقدان نقشه راه مشخص، یارانه های پنهان سوخت در حوزه حمل و نقل جاده ای، تعدد، تطویل و افزایش هزینه طرح ها و بازدهی پایین، سهم حمل ونقل ریلی در سال های اخیر نه تنها افزایش مطلوبی نداشته، بلکه کاهش نیز یافته است. شبکه راه آهن به دلیل هزینه بسیار بالای ساخت و نگهداری خطوط، ایستگاه ها، پایانه ها و تأسیسات جانبی، بخشی از سرمایه ملی محسوب می شود. حفظ این سرمایه عظـیم نیازمند تدوین یک برنامه جامع و منسجم به منظور ساخت، بهـره برداری، تعمیر و نگهداری زیرساخت های حمل ونقل ریلی است. انجام صحیح و بموقع این اقدام ها نقش مؤثری در ارتقای شاخص های مهم ارزیابی ازجمله سرعت، ایمنی سیر و حرکت، راحتی و همچنین کاهش هزینه های بهره برداری و افزایش بازدهی سیستم دارد. در بخش اول گزارش عملکرد دولت در تحقق مواد قانونی برنامه پنج ساله ششم توسعه در حوزه حمل ونقل ریلی بررسی اجمالی شده است. در بخش بعدی، ارزیابی وضعیت نگهداری از زیرساخت های شبکه ریلی کشور و اعتبارات مورد نیاز و تحقق یافته این حوزه براساس اطلاعات شرکت ملی راه آهن ارائه شده است. در ادامه گزارش با استناد بر اطلاعات سازمان بازرسی کل کشور به بررسی وضعیت طرح های حمل ونقل ریلی از دید کلان و بیان چالش ها و ارائه راهکاری های پیشنهادی در این رابطه پرداخته شده است.

برنامه های پنج ساله توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی به عنوان سند فرادست توسعه ای در میان مدت و جهت دهنده در حوزه های مختلف ازجمله اجتماعی تلقی می شود. قانونی برای تخصیص منابع و امکانات در گستره سرزمینی و گروه های مختلف اجتماعی تحت حاکمیت یک دولت است که در دوره مدرن، مبنای عملکرد برنامه ای دستگاه های اداره کشور است. ازاین رو، تدوین چنین برنامه هایی از وجوه گوناگون اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و فرهنگی واجد اهمیت است. با توجه به اهمیت شعار عدالت محوری و رفع تبعیض ها و نابرابری ها در کشور از یکسو و ازسوی دیگر نقش اساسی ای که برنامه های توسعه در این زمینه دارند، در این گزارش به بررسی لایحه پیشنهادی برنامه هفتم در حوزه محرومیت زدایی پرداخته شده است. تأمل بر این است که برای رفع محرومیت ها از چهره جامعه، آیا برنامه پیشنهادی هفتم توسعه در قیاس با برنامه پیش از خود گامی به جلو برداشته است یا خیر؟ آیا چنین امکانی را فراهم می نماید که بتوان متصور شد برنامه اخیر دغدغه محرومیت زدایی از جامعه را دارد؟ یا درواقع، برنامه ای که باید در راستای توسعه اجتماعی کشور و یکی از آنها محرومیت زدایی، تدوین شده باشد چنین هدفی را دنبال می کند؟درباره محرومیت و محرومیت زدایی اجتماعی تعاریف مختلفی ارائه شده است، از تعاریف مبتنی بر شاخص های اقتصادی- مادی و اجتماعی گرفته تا ویژگی های روانی، اخلاقی و غیره. آنچه اینجا مورد نظر است محرومیت اجتماعی است، شامل مؤلفه های اقتصادی-رفاهی و اجتماعی؛ عدم برخورداری یا کم برخورداری از نیازهای اساسی مانند تغذیه، مسکن، اشتغال، آموزش، بهداشت، پوشاک و حمل ونقل. در این رابطه، تورنز می گوید محرومیت اجتماعی مفاهیم اقتصادی چون فقر، مفاهیم سیاسی همچون حقوق شهروندی و اجتماعی چون نابرابری جنسی را در برمی گیرد. محرومیت اجتماعی شامل دسترسی به مسکن مناسب، آموزش، اشتغال، تخصص، فضاهای خصوصی و عمومی مناسب است (تورنز، 2002: 153 - 152). اندیشمند دیگر حوزه سیاستگذاری اجتماعی تونی فیتز پتریک است که تعریف او بیش از دیگران آنچه در این متن درباره محرومیت اجتماعی مورد نظر است را پوشش می دهد. زیرا در تعریف پتریک تأکید بر برابری اجتماعی و عدالت محوری است. او بر برابری در رفاه، برابری در منابع و دسترسی به آنها تأکید می کند. همچنین، به برابری در هزینه کردهای دولتی و منابع عمومی، برابری در درآمد نهایی و بازتوزیع ثروت، برابری در استفاده از خدمات اجتماعی و نتایج بهره وری از این خدمات اشاره می کند (پتریک، 1381: 74 - 73). بر این اساس، در اینجا، از منظر اینکه برنامه های توسعه چه نگاهی به مسئله مذکور به مثابه مجموعه فعالیت ها یا برنامه هایی که سبب رفع نقصان های مرتبط با محرومیت اجتماعی در کشور می شوند، به این برنامه ها نظر افکنده می شود.

طرح نقل و انتقال سوابق بیمه یا کسور بازنشستگی بین صندوق های بازنشستگی و تجمیع سوابق بیمه ای اشخاص با هدف ایجاد سهولت درباره نقل و انتقال سوابق بیمه یا کسور بازنشستگی و همچنین استفاده از قاعده مستمری جمع (تجمیع سوابق بیمه، حفظ سوابق فرد در بیش از یک صندوق و پرداخت مستمری فرد از بیش از یک صندوق بازنشستگی به میزان سوابق بیمه پردازی فرد با رعایت ارزش زمانی کسورات بیمه شده) در تاریخ 1401/07/17 به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید. مصوبه مذکور پس از ارسال به شورای نگهبان با ایرادات و ابهاماتی ازسوی شورای محترم نگهبان مواجه گردید. مجلس شورای اسلامی در تاریخ 1401/10/21 در جهت رفع ابهامات و ایرادات شورای نگهبان طرح مذکور را با اصلاحاتی به تصویب رساند و پس از ارسال به شورای نگهبان مجدد با ابهام شورای نگهبان مواجه گردید. کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی در راستای رفع ابهام شورای نگهبان در تاریخ 1402/01/20 طرح مذکور را با اصلاحاتی به تصویب رساند. با توجه به توضیحات اشاره شده در این اظهارنظر به نظر می رسد تنها ابهام شورای نگهبان درخصوص طرح نقل و انتقال سوابق بیمه یا کسور بازنشستگی بین صندوق های بازنشستگی و تجمیع سوابق بیمه ای اشخاص با اصلاحات اعمال شده در کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی رفع گردیده است؛ لذا تصویب مصوبه کمیسیون پیشنهاد می گردد.

نقل و انتقال خودرو و سایر وسایل نقلیه به موجب ماده (29) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب (1389)، در دو مرجع فرماندهی انتظامی و دفاتر اسناد رسمی انجام می شود. لکن با توجه به وجود ابهام در عبارات ماده مزبور، درخصوص اینکه آیا مراجعه به دفاتر اسناد رسمی الزامی بوده یا اینکه در اختیار طرفین معامله است، اختلافاتی میان دو مرجع مزبور شکل گرفته و با توجه به رفت و آمد بین این دو مرکز و تحمیل هزینه های مضاعف به مردم، موجب نارضایتی متعاملین وسایل نقلیه نیز گردیده است. قانونگذار تلاش نمود تا در قوانین بودجه 1401 و 1402 با تعیین فرماندهی انتظامی به عنوان مسئول فرایند نقل و انتقال وسایل نقلیه، به این اختلاف خاتمه دهد؛ لکن با توجه به عدم صراحت احکام مذکور، عدم نسخ ماده (29) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی و نیز یک ساله بودن اعتبار احکام قانون بودجه، اصلاح ماده (29) قانون مذکور و تعیین تکلیف موضوع، ضروری به نظر می رسد. لذا در این راستا، گزارش حاضر ضمن تحلیل پیشینه موضوع و فرایند فعلی نقل و انتقال وسایل نقلیه، نسبت به بررسی فروض مختلف و قابل تصور در این راستا پرداخته و در انتها راهکار مطلوب تقنینی برای تعیین یک مرجع واحد برای نقل و انتقال مالکیت وسایل نقلیه و نیز کاهش هزینه های غیر ضروری برای آن را در قالب اصلاح قانون پیشنهاد نموده است.

حمل ونقل یکی از پایه های اصلی توسعه پایدار و متوازن محسوب شده و شبکه های حمل ونقل با مؤلفه های مهمی همچون اقتصاد، امنیت و عدالت اجتماعی، محیط زیست سلامت و کیفیت زندگی، مصرف انرژی، و حتی حوزه های سیاسی و بین المللی ارتباط تنگاتنگ دارند. ازاین رو، توجه به حوزه حمل ونقل در بسیاری از کشورهای پیشرفته همواره مورد توجه جدی بوده است. بررسی احکام مرتبط با بخش حمل ونقل در لایحه برنامه پنج ساله هفتم توسعه کشور نشان از تلاش برای اصلاح برخی چالش های کلان و نیز تمرکز بر برخی موضوعات راهبردی بوده است. یکی از نکات مثبت برنامه هفتم که بخش حمل ونقل را نیز متأثر خواهد کرد، احکام فصل سوم درخصوص اصلاح ساختار بودجه و بخش مرتبط با ساماندهی طرح های نیمه تمام عمرانی است. در رویکرد مسئله محور لایحه، به رغم آنکه تمرکز بر ترانزیت به عنوان مسئله اصلی تشخیص داده شده است، در موارد متعددی مشاهده می شود که احکام غیرمرتبط با ترانزیت نیز در لایحه گنجانده شده که جهت گیری برنامه از تمرکز بر موضوع ترانزیت را منحرف می کند. ضمن اینکه جهت گیری نسبت به راهبرد توسعه ترانزیت، نشانه ای از تناسب احکام با سیاست های کلی برنامه هفتم و درک صحیح از پیچیدگی های موضوع ندارد. به طورکلی، به رغم تلاش انجام شده، نقدهای مهمی به احکام پیشنهادی از نظر نسبت احکام با سیاست های کلی برنامه هفتم، با چالش ها و مسائل اصلی حمل ونقل داخلی و بین المللی، با رویکرد تحولی و نیز از نظر محتوا، انسجام و تناسب احکام با یکدیگر مطرح است.

در گزارش حاضر بودجه شهرداری تهران در سال 1402 مورد بررسی اجمالی قرار گرفته است. سنجش وضعیت مالی شهرداری ها از آن جهت حائز اهمیت است که چگونگی تأمین مالی فعالیت های شهرداری می تواند آثار کوتاه مدت و بلندمدتی بر کیفیت ارائه این خدمات داشته باشد. ازسوی دیگر، بخشی از منابع شهرداری ها از محل تسهیم درآمد حاصل از برخی پایه های مالیاتی یا کمک های دولتی تأمین می شود و پایش مستمر پایداری مالی شهرداری ها جهت پیشگیری از سرایت ناترازی ها در سطح محلی به سطح ملی یک ضرورت است.در بودجه مصوب سال 1402 شهرداری تهران، منابع – مصارف عمومی در حدود 76 هزار میلیارد تومان برآورد شده است. عمده منابع از محل درآمدهای ناشی از ساخت وساز در محدوده شهر (50%) و عوارض قانون مالیات بر ارزش افزوده (%20) تأمین می شود و استقراض (6%) یا فروش اموال (8%) سهم کمی در تأمین منابع این بودجه دارد. همچنین، بخش بسیار ناچیزی (کمتر از 1 درصد) از منابع عمومی شهرداری تهران از طریق کمک های اعطایی دولت و سازمان های دولتی تأمین می شود.منابع یاد شده عمدتاً صرف تملک دارایی های سرمایه ای (47%) و هزینه های جاری (45%) شده و مابقی (8%) به تملک دارایی های مالی و بازپرداخت بدهی ها اختصاص یافته است. عمده مخارج شهرداری تهران در حوزه حمل ونقل و ترافیک (%43)، توسعه مدیریت و هوشمندسازی شهری (15%) و خدمات شهری و محیط زیست (15%) قابل طبقه بندی است.

تأمین منابع مالی مورد نیاز برای ارتقای سطح خدمات حمل ونقل عمومی، همواره یکی از دغدغه های اصلی مدیران شهری بوده است. بررسی بودجه مصوب سال 1401 شهرداری های هفت کلان شهر کشور (شامل تهران، مشهد، تبریز، قم، اهواز، کرج و شیراز) نشان می دهد، سهم منابع ناپایدار در تأمین منابع مالی این شهرها، به طور متوسط حدود 76 درصد است که 56 درصد از این منابع از طریق فروش تراکم پایه و مازاد و پروانه ساختمانی تأمین می شود. ناپایداری در تأمین مالی شهرداری ها منجر به ناپایداری در حمل ونقل شهرها شده، به طوری که خودروهای سواری در اغلب کلان شهرهای کشور سهم غالب سفرهای روزانه شهروندان را به خود اختصاص داده اند. همچنین بررسی میزان اعتبارات در نظر گرفته شده در حوزه حمل ونقل شهری نشان دهنده آن است که در اغلب کلان شهرها، برای توسعه معابر و تملک اراضی، اعتبارات بیشتری نسبت به توسعه حمل ونقل عمومی در نظر گرفته شده است. ازسوی دیگر بررسی میزان کمک های دولتی به شهرداری های کلان شهرها بیانگر آن است که این شهرداری ها به طور متوسط حدود 4 درصد از منابع خود را (بدون در نظر گرفتن اعتبارات حاصل از مالیات بر ارزش افزوده) از کمک های دولتی تأمین می کنند که در مقایسه با نمونه های مشابه در جهان، مقدار کمی محسوب می شود. نتایج این مطالعه بیانگر لزوم حمایت های مالی بیشتر دولت از شهرداری ها در احداث سامانه های حمل ونقل عمومی با مشارکت شهرداری ها بوده و بر استفاده از ابزارهای تأمین مالی جدید همانند هزینه پارکینگ و مالیات بر ارزش افزوده زمین و دارایی توسط شهرداری ها تأکید می کند.