چکیدهارتقاء سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل در تولید ناخالص ملی کشور با توجه به نقش مؤثر آن در بعد اقتصادی و اجتماعی، یکی از مهم ترین از ضرورت های توسعه ملی به شمار می رود. امروزه استفاده از شبکه ریلی در بین حوزه های مختلف حمل ونقل، به دلیل مزایا و قابلیت های ویژه ازجمله حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست محیطی بسیار مورد توجه است. در همین راستا، توسـعه حمل ونقل ریلی در اولویت سیاست های کلان و مصوبات دولت ها در دهه های اخیر قرار گرفته است. با این حال علی رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل فقدان نقشه راه مشخص، یارانه های پنهان سوخت در حوزه حمل و نقل جاده ای، تعدد، تطویل و افزایش هزینه طرح ها و بازدهی پایین، سهم حمل ونقل ریلی در سال های اخیر نه تنها افزایش مطلوبی نداشته، بلکه کاهش نیز یافته است. شبکه راه آهن به دلیل هزینه بسیار بالای ساخت و نگهداری خطوط، ایستگاه ها، پایانه ها و تأسیسات جانبی، بخشی از سرمایه ملی محسوب می شود. حفظ این سرمایه عظـیم نیازمند تدوین یک برنامه جامع و منسجم به منظور ساخت، بهـره برداری، تعمیر و نگهداری زیرساخت های حمل ونقل ریلی است. انجام صحیح و بموقع این اقدام ها نقش مؤثری در ارتقای شاخص های مهم ارزیابی ازجمله سرعت، ایمنی سیر و حرکت، راحتی و همچنین کاهش هزینه های بهره برداری و افزایش بازدهی سیستم دارد. در بخش اول گزارش عملکرد دولت در تحقق مواد قانونی برنامه پنج ساله ششم توسعه در حوزه حمل ونقل ریلی بررسی اجمالی شده است. در بخش بعدی، ارزیابی وضعیت نگهداری از زیرساخت های شبکه ریلی کشور و اعتبارات مورد نیاز و تحقق یافته این حوزه براساس اطلاعات شرکت ملی راه آهن ارائه شده است. در ادامه گزارش با استناد بر اطلاعات سازمان بازرسی کل کشور به بررسی وضعیت طرح های حمل ونقل ریلی از دید کلان و بیان چالش ها و ارائه راهکاری های پیشنهادی در این رابطه پرداخته شده است.

در لایحه بودجه سال 1402، قریب به 109 هزار میلیارد تومان منابع از محل فروش و واگذاری اموال دولت پیش بینی شده است. اگرچه انتظار می رود مصوبه شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا درخصوص مولدسازی دارایی دولت، بر رویکردها و نتایج این حوزه در سال آینده اثرگذار باشد، با این وجود تحقق کامل چنین ارقامی با ابهام جدی مواجه است. به علاوه در بند های «هـ»، «و» و «ز» تبصره «11» لایحه بودجه سال 1402، احکامی با موضوع مدیریت دارایی های دولت به چشم می خورد؛ در این گزارش تلاش شده است تا نکات تکمیلی و اصلاحی درخصوص این احکام پیشنهاد شود. این نکات پیرامون موضوع هایی از قبیل 1. انطباق احکام بودجه با مصوبه مولدسازی، 2. عدم تمرکز صرف بر فروش اموال، 3. تقویت نظارت بر اجرای مصوبات فروش و مولدسازی و 4. آشکارسازی هزینه فرصت اموالِ تحت بهره برداری دستگاه ها از طریق اجاره، مطرح خواهند شد.

شهر به عنوان یک منبع توسعه مطرح است و مدیریت شهری در روند توسعه شهر و بهبود سکونتگاه های شهری جایگاه بسیار مهم و تعیین کننده دارد. توسعه ملی هر کشور بیش از هر چیز به مشارکت، وفاق اجتماعی و احساس مسئولیت افراد جامعه در اداره آن وابسته است. در این راستا حکومت های محلی و شهرداری ها به عنوان اهرم های اداره امور کشور و ارائه دهنده خدمات عمومی و مدیریت شهری، نقش مهمی در این مشارکت اجتماعی و ایجاد هم بستگی کشور ایفا می کنند. در حالی که شاید نگاه صرف خدمات رسان به مجموعه مدیریت شهری عملاً سبب از دست رفتن فرصت های مؤثر نقش آفرینی مدیریت شهری در پیشرفت کشور شده است.یکی از چالش های جدی نظام اجرایی کشور، تمرکز امور محلی در ساختار دولتی، تمرکز اختیارات و قدرت در دست وزارتخانه ها و ارگان های اجرایی است که منجر به کندی انجام امور و چالاک نبودن دولت، تشریفات دیوان سالاری و فساد، نارضایتی مردم، عدم برنامه ریزی و تصمیم گیری به موقع جهت انجام امور پیشرفت کشور گردیده و باوجود دلالت 7 اصل قانون اساسی کشور به ابعاد مختلف موضوع مدیریت شهری (شوراها، شهرداری، امور محلی) و در نظر گرفتن این امر از برنامه سوم توسعه تاکنون و نیز برخی از مواد قوانین جاری کشور، متأسفانه این مهم محقق نشده است. بنابراین به رغم اهمیت موضوع بازتنظیم و سازماندهی مدیریت شهری یکپارچه در کشور، همسو با کشورهای توسعه یافته به منظور افزایش مشارکت مردم در اداره شهرها منطبق با اصل هفتم قانون اساسی، متأسفانه در لایحه برنامه هفتم توسعه این مهم نیز مورد توجه جدی دولت قرار نداشته به نحوی که تنها به عنوان یک جزء از ماده (105) لایحه پیشنهاد شده است. انتظار می رود در امتداد تأکیدات سیاستگذاری در تمرکز زدایی اداری، کوچک سازی دولت، جدایی امور محلی و ملی و ایفای نقش بیشتر مردمی در امور محلی و جلب مشارکت مردمی به نحو مؤثری به مدیریت شهری در برنامه هفتم توسعه پرداخته شود.

صنعت خودرو در کشور ما با چالش ها و معضلات متعددی در دوره های مختلف مواجه بوده است. بهره وری پایین، تنوع و کیفیت پایین محصولات، عدم رضایتمندی مشتریان، ساختارهای مالکیتی و مدیریتی معیوب، عدم تفاهم و درک مشترک تصمیم گیران و ذی نفعان اصلی بازار و صنعت خودرو از معضلات و چالش های این صنعت، اتخاذ تصمیمات نادرست و مداخلات غیراصولی در این صنعت و عدم اراده کافی در اجرای پیشنهادهای کارشناسی از عوامل اصلی بروز چالش های اصلی بنگاه های خودروساز و این صنعت است. در این میان، یکی از نتایج چالش های مزبور، وضعیت نامطلوب مالی دو بنگاه بزرگ خودروسازی (ایران خودرو و سایپا) بوده که خود را در «زیان دهی» فعالیت در این صنعت نشان داده است. عملیات خودروسازی توسط این دو خودروساز نشان از زیان دهی به نسبت شدید آن است. مجموع زیان انباشته این دو شرکت که در اثر عملیات زیان ده سالیانه ایجاد شده، براساس آخرین صورت های مالی حسابرسی شده (منتهی به 1400/6/31) برابر با حدود 55 هزار میلیارد تومان است. همچنین مطابق با صورت های مالی تلفیقی، این عدد برای مجموع گروه ایران خودرو و سایپا بیش از 100 هزار میلیارد تومان بوده است. به طور مشخص زیان انباشته مربوط به گروه ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا براساس صورت های مالی حسابرسی شده منتهی به 1400/6/31 به ترتیب برابر با 52/4 هزار میلیارد تومان و حدود 48 هزار میلیارد تومان بوده است و زیان انباشته شرکت اصلی خودروسازی ایران خودرو و سایپا براساس صورت های مالی دوره مزبور به ترتیب برابر با 34/6 هزار میلیارد تومان و 19/9 هزار میلیارد تومان بوده است. تجدید ارزیابی دارایی های این دو بنگاه در انتهای سال 1398 سبب شد تا صورت وضعیت مالی (ترازنامه) و ساختار مالی این بنگاه ها به طور موقت اصلاح شود. به بیانی دیگر، با تجدید ارزیابی دارایی ها سرفصل سرمایه این دو بنگاه افزایش یافت. با افزایش سرفصل سرمایه نسبت زیان انباشته به سرمایه کاهش یافت و هر دو بنگاه از شمول ماده (141) قانون تجارت خارج شدند. با این حال با توجه به عملیات زیان ده این بنگاه ها، همان طور که حسابرس نیز ذکر کرده است، هر دو بنگاه مجدد مشمول ماده (141) قانون تجارت شده اند. بررسی صورت های مالی این دو خودروساز نشان از وجود چالش های زیر دارد: 1. عملیات زیان ده خودروسازان 2. فزونی بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی (خودروسازی) بر درآمدهای عملیاتی 3. هزینه های بالای مالی خودروسازان (به خصوص شرکت سایپا) 4. بدهی های شرکت های خودروساز (به خریداران خودرو و تأمین کنندگان مواد اولیه) 5. وجود سهام چرخه ای و حکمرانی معیوب 6. دارایی های مازاد و غیرمرتبط با کسب وکار خودروسازان چالش های مزبور دارای پیامدها و آسیب های متعددی در دو سطح خُرد (بنگاه) و کلان است. در سطح بنگاه، پیامد های حقوقی درخصوص ورشکستگی شرکت براساس ماده (141) قانون تجارت، کاهش قدرت دسترسی به منابع مالی در بازارهای مالی (کاهش رتبه اعتباری یا اعتبارسنجی) و عدم سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه بنگاه به عنوان مهم ترین پیامدهای منفی این وضعیت است. در سطح کلان نیز شکل گیری بازی پونزی و افزایش ریسک اعتباری در نظام مالی و اقتصادی، کاهش تولید محصولات (خودرو) و ریسک کاهش کیفیت محصولات ساخته شده از مهم ترین پیامدها به شمار می رود. مبتنی بر آسیب شناسی صورت گرفته، مهم ترین پیشنهادهای اصلاحی با تمرکز بر موضوعات مالی و سرمایه گذاری که ضروری است به صورت کامل و غیرگزینشی مورد توجه قرار گیرد، عبارتند از: ـ افزایش بهره وری در فرایند تولید ـ افزایش شفافیت در هزینه تأمین مواد اولیه و مواد مصرفی در تولید خودرو (تأکید بر خریداری تمامی یا اکثر مواد از بورس کالا) ـ اصلاح شیوه های قیمتگذاری ـ داخلی سازی قطعات و کاهش نیاز به واردات و ارزبری ـ واگذاری سهام چرخه ای ـ واگذاری دارایی ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی کسب وکار ـ اصلاح روش های پیش فروش محصولات و قیمتگذاری ـ بهبود وضعیت سرمایه گروه و شرکت های خودروساز از طریق افزایش سرمایه از محل آورده نقدی و یا صرف سهام ـ اصلاح وضعیت تأمین مالی بنگاه و کاهش سهم هزینه های مالی همچنین شایان ذکر است که حتی اگر محاسبات بهای تمام شده در خودروسازان براساس اصول پذیرفته شده و استانداردهای حسابداری باشد، این استانداردها عمدتاً ناظر بر نحوه ثبت و گزارشگری مالی وضعیت موجود است و به موضوعی نظیر صرفه اقتصادی تأمین نمی پردازد.

بی تردید برنامه ریزی و تدوین بایسته سند برنامه توسعه یکی از مهم ترین ابزارهای نظام تدبیر به منظور اداره خردورزانه امور و اجتناب از رفتارهای ناهماهنگ، متعارض، سلیقه ای و فاقد مبناست. ازسوی دیگر به نظر می رسد در صورتی که نظام برنامه ریزی با همین سطح موجود به یک سلسله از اصول پایه و راهگشای حداقلی پایبندی نشان دهد، می تواند به پیشبرد امور برنامه در کشور کمک کند. بنابراین انتظار می رود دولت محترم به عنوان رکن تدوین کننده برنامه، احکام لایحه را به گونه ای تدوین کند که از ویژگی های برنامه ای برخوردار باشند و مجلس محترم نیز در فرایند تصویب قانون به این اصول پایبند بماند.تهیه مؤلفه های مناسب جهت بررسی مواد لایحه برنامه و یا ارائه پیشنهاد ماده الحاقی یکی از ضروت های اساسی در نظام برنامه ریزی کشور است. در این راستا مبتنی بر دستاوردهای گزارش مستندسازی تجربه تدوین و تصویب برنامه ششم توسعه، ویژگی های زیر برای احکام برنامه شناسایی شده است:- قابلیت اجرا و اثربخشی در طول دوران برنامه؛- ماهیت میان مدت احکام برنامه و دائمی نبودن احکام پیشنهادی؛- عدم ارائه احکام غیر ضرور در قالب تکرار قوانین موجود و بیان مسائل بدیهی؛- عدم نقض اصل (85) قانون اساسی یا ابهام؛- داشتن اهداف کمّی قابل ارزیابی به همراه راهبرد مشخص برای تحقق آنها؛- مشخص بودن دستگاه مسئول.- برخورداری از زمان بندی تعیین شده جهت اجرا؛- وجود ماهیت تکلیفی و عدم اکتفا به مواد ارشادی.بنابراین انتظار می رود احکام لایحه پیشنهادی دولت محترم برای برنامه هفتم توسعه و احکام الحاقی احتمالی نمایندگان محترم مجلس در کمیسیون های تخصصی از ویژگی های فوق الذکر برخودار باشند.گفتنی است این گزارش در مقام بیان حداقل انتظارات شکلی از احکام برنامه بوده و منافی سایر شرایط لازم برای حکم قانونی مطلوب در برنامه توسعه کشور نیست، چه آنکه مهم ترین شرط لازم برای یک حکم برنامه ای آن است که مبتنی بر آسیب شناسی دقیق از علت توسعه نیافتگی هر بخش، راهبردی عملی را برای حل یکی از چالش های اولویت دار کشور تجویر کند.در مطالعه حاضر منطق ویژگی های مورد انتظار از احکام لایحه برنامه های توسعه تبیین شده و در نهایت کاربرگ ارزیابی احکام مربوطه ارائه خواهد شد. همچنین در این مطالعه با استفاده از تجربه برنامه ششم توسعه و آسیب شناسی صورت گرفته در ارتباط با روندهای طی شده پیرامون تدوین و تصویب برنامه، مؤلفه ها و ویژگی هایی جهت به کارگیری در فرایند تدوین و تصویب احکام لایحه برنامه هفتم توسعه ارائه شده است.

صنعت خودرو در کشور ما با چالش ها و معضلات متعددی در دوره های مختلف مواجه بوده است. بهره وری پایین، تنوع و کیفیت پایین محصولات، عدم رضایتمندی مشتریان، ساختارهای مالکیتی و مدیریتی معیوب، عدم تفاهم و درک مشترک تصمیم گیران و ذی نفعان اصلی بازار و صنعت خودرو از معضلات و چالش های این صنعت، اتخاذ تصمیمات نادرست و مداخلات غیراصولی در این صنعت و عدم اراده کافی در اجرای پیشنهادهای کارشناسی از عوامل اصلی بروز چالش های اصلی بنگاه های خودروساز و این صنعت است. در این میان، یکی از نتایج چالش های مزبور، وضعیت نامطلوب مالی دو بنگاه بزرگ خودروسازی (ایران خودرو و سایپا) بوده که خود را در «زیان دهی» فعالیت در این صنعت نشان داده است. عملیات خودروسازی توسط این دو خودروساز نشان از زیان دهی به نسبت شدید آن است. مجموع زیان انباشته این دو شرکت که در اثر عملیات زیان ده سالیانه ایجاد شده، براساس آخرین صورت های مالی حسابرسی شده (منتهی به 1400/6/31) برابر با حدود 55 هزار میلیارد تومان است. همچنین مطابق با صورت های مالی تلفیقی، این عدد برای مجموع گروه ایران خودرو و سایپا بیش از 100 هزار میلیارد تومان بوده است. به طور مشخص زیان انباشته مربوط به گروه ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا براساس صورت های مالی حسابرسی شده منتهی به 1400/6/31 به ترتیب برابر با 52/4 هزار میلیارد تومان و حدود 48 هزار میلیارد تومان بوده است و زیان انباشته شرکت اصلی خودروسازی ایران خودرو و سایپا براساس صورت های مالی دوره مزبور به ترتیب برابر با 34/6 هزار میلیارد تومان و 19/9 هزار میلیارد تومان بوده است. تجدید ارزیابی دارایی های این دو بنگاه در انتهای سال 1398 سبب شد تا صورت وضعیت مالی (ترازنامه) و ساختار مالی این بنگاه ها به طور موقت اصلاح شود. به بیانی دیگر، با تجدید ارزیابی دارایی ها سرفصل سرمایه این دو بنگاه افزایش یافت. با افزایش سرفصل سرمایه نسبت زیان انباشته به سرمایه کاهش یافت و هر دو بنگاه از شمول ماده (141) قانون تجارت خارج شدند. با این حال با توجه به عملیات زیان ده این بنگاه ها، همان طور که حسابرس نیز ذکر کرده است، هر دو بنگاه مجدد مشمول ماده (141) قانون تجارت شده اند. بررسی صورت های مالی این دو خودروساز نشان از وجود چالش های زیر دارد: 1. عملیات زیان ده خودروسازان 2. فزونی بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی (خودروسازی) بر درآمدهای عملیاتی 3. هزینه های بالای مالی خودروسازان (به خصوص شرکت سایپا) 4. بدهی های شرکت های خودروساز (به خریداران خودرو و تأمین کنندگان مواد اولیه) 5. وجود سهام چرخه ای و حکمرانی معیوب 6. دارایی های مازاد و غیرمرتبط با کسب وکار خودروسازان چالش های مزبور دارای پیامدها و آسیب های متعددی در دو سطح خُرد (بنگاه) و کلان است. در سطح بنگاه، پیامد های حقوقی درخصوص ورشکستگی شرکت براساس ماده (141) قانون تجارت، کاهش قدرت دسترسی به منابع مالی در بازارهای مالی (کاهش رتبه اعتباری یا اعتبارسنجی) و عدم سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه بنگاه به عنوان مهم ترین پیامدهای منفی این وضعیت است. در سطح کلان نیز شکل گیری بازی پونزی و افزایش ریسک اعتباری در نظام مالی و اقتصادی، کاهش تولید محصولات (خودرو) و ریسک کاهش کیفیت محصولات ساخته شده از مهم ترین پیامدها به شمار می رود. مبتنی بر آسیب شناسی صورت گرفته، مهم ترین پیشنهادهای اصلاحی با تمرکز بر موضوعات مالی و سرمایه گذاری که ضروری است به صورت کامل و غیرگزینشی مورد توجه قرار گیرد، عبارتند از: ـ افزایش بهره وری در فرایند تولید ـ افزایش شفافیت در هزینه تأمین مواد اولیه و مواد مصرفی در تولید خودرو (تأکید بر خریداری تمامی یا اکثر مواد از بورس کالا) ـ اصلاح شیوه های قیمتگذاری ـ داخلی سازی قطعات و کاهش نیاز به واردات و ارزبری ـ واگذاری سهام چرخه ای ـ واگذاری دارایی ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی کسب وکار ـ اصلاح روش های پیش فروش محصولات و قیمتگذاری ـ بهبود وضعیت سرمایه گروه و شرکت های خودروساز از طریق افزایش سرمایه از محل آورده نقدی و یا صرف سهام ـ اصلاح وضعیت تأمین مالی بنگاه و کاهش سهم هزینه های مالی همچنین شایان ذکر است که حتی اگر محاسبات بهای تمام شده در خودروسازان براساس اصول پذیرفته شده و استانداردهای حسابداری باشد، این استانداردها عمدتاً ناظر بر نحوه ثبت و گزارشگری مالی وضعیت موجود است و به موضوعی نظیر صرفه اقتصادی تأمین نمی پردازد.

از برنامه های توسعه انتظار می رود که راهبردهای اصلی تحقق قوانین بالادستی از جمله سیاست های کلی و قوانین دائمی را معین کنند اما درباره لایحه برنامه هفتم می توان گفت که به نظر می رسد این سند توجه چندانی به تعیین راهبردهای اجرایی اسناد مرتبط پیشین نداشته است. بی توجهی به اسناد بالادستی و قوانین اصلی حوزه تأمین اجتماعی سبب شده که لایحه برنامه هفتم توسعه از اتخاذ رویکرد فعالانه نسبت به حوزه حمایت اجتماعی از لحاظ کمی و کیفی، تهی باشد. مقایسه احکام قانون برنامه ششم و لایحه برنامه هفتم نیز نشان از کاهش قابل توجه حکم های حوزه حمایتی دارد به نحوی که از 19 حکم موجود در قانون برنامه ششم به 7 حکم در لایحه برنامه هفتم تقلیل پیدا کرده است.طبق اسناد و قوانین بالادستی، کارویژه لایه حمایتی، حمایت از آن دسته از گروه هایی است که درآمدشان تکافوی حداقل زندگی شان را ندارد یا اساساً توان بازیابی خود را به دلایل گوناگونی از دست داده اند اما حذف احکام مربوط به حمایت از معلولان، سالمندان، بیماران مزمن و کودکان کار نشان از نحیف تر شدن لایه حمایتی دارد. رفاه زدایی، کلیدی ترین مفهومی است که در رابطه با جهت گیری برنامه هفتم نسبت به حوزه اجتماعی می توان از آن یاد کرد. در لایحه برنامه هفتم، دولت فاقد رویکرد فعالانه ای جهت حمایت از فقرا بوده و صرفاً وظایف خود را به تشکیل پرونده الکترونیک حمایتی یا شناسایی خانوارهای دهک های پایین محدود کرده است. اگرچه اقدامات مذکور ضروری به نظر می رسند اما هیچ کدام از آنها به توانمندسازی و برون رفت فقرا از چرخه فقر که گرفتار آن شده اند، نخواهد انجامید.