پیش نویس لایحه «نحوه مدیریت تعارض منافع در انجام وظایف قانونی و ارائه خدمات عمومی» اولین بار در سال 1396 توسط مرکز بررسی های استراتژیک ریاست جمهوری به منظور دریافت نظرات نخبگان منتشر شد. پس از دریافت نظر خبرگان و ارجاع لایحه به کمیسیون لوایح دولت یازدهم، لایحه به منظور رفع ایرادها به معاونت حقوقی ریاست جمهوری عودت داده شد تا ارتباط لایحه با سایر قوانین و مقررات حوزه مبارزه با فساد و همچنین لایحه «ارتقای سلامت نظام اداری مبارزه با فساد» مشخص شود. نهایتاً در تاریخ 1398/8/19 این لایحه با قید دو فوریت در دولت دوازدهم تصویب و مورخ 1398/9/4 در چهار بخش و 40 ماده به مجلس شورای اسلامی ارسال گردید. اما تا پایان دولت دوازدهم در مجلس شورای اسلامی اعلام وصول نشد. همزمان با بررسی لایحه مدیریت تعارض منافع در دولت، در اسفندماه 1397 طرحی با عنوان «مدیریت تعارض منافع» در مجلس شورای اسلامی اعلام وصول شد. با این حال تا پایان دوره دهم مجلس شورای اسلامی نه طرح و نه لایحه به سرانجام مشخصی نرسید. پس از آغاز به کار مجلس یازدهم طرح قبلی بدون هیچ گونه تغییری در قالب سه فصل و 27 ماده، در تاریخ سوم تیرماه 1399 به شماره ثبت 57 اعلام وصول شد و به تصویب کمیسیون اجتماعی رسید و در دستور کار صحن علنی مجلس قرار گرفت. مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در سه گزارش مجزا به بررسی مفاد این طرح پرداخته است. این طرح در آبان ماه 1400 به صورت دو شوری در صحن علنی مجلس شورای اسلامی تصویب و برای بررسی های بیشتر به کمیسیون اجتماعی عودت داده شد. همچنین در تاریخ 1400/6/16 طرحی با نام «ارتقای سلامت اداری و پیشگیری از فساد» به شماره ثبت 624 در مجلس شورای اسلامی اعلام وصول شد که شباهت بسیاری به طرح مدیریت تعارض منافع داشته است. مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در گزارشی به بررسی این طرح پرداخته است. در هنگام بررسی طرح «مدیریت تعارض منافع» در کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی، مجدداً لایحه «نحوه مدیریت تعارض منافع در انجام وظایف قانونی و ارائه خدمات عمومی» در فروردین ماه 1401 در صحن علنی مجلس شورای اسلامی اعلام وصول شد و یک فوریت آن تصویب شد و به کمیسیون اجتماعی ارجاع داده شد. مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در گزارشی به طور خاص به بررسی این لایحه پرداخته است. کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی که مشغول بررسی ماده به ماده طرح مدیریت تعارض منافع در کمیته تخصصی اشتغال و روابط کار بود، با اعلام وصول و تصویب لایحه دولت، بررسی طرح را متوقف کرده و تلاش نمود که متنی واحد از لایحه و طرح ایجاد نماید. هماهنگی میان کمیسیون اجتماعی و دولت در نهاد ریاست جمهوری با حضور معاون حقوقی ریاست جمهوری، ستاد هماهنگی مبارزه با مفاسد اقتصادی، سازمان اداری و استخدامی کشور و بازرسی ویژه رئیس جمهور برای ایجاد یک متن واحد صورت پذیرفت و مسئولیت آماده سازی متن واحد از طرح و لایحه به مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی واگذار شد. دفتر مطالعات مدیریت مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی با برگزاری بیش از 30 ساعت جلسه با تمامی دستگاه های ذی ربط در این حوزه، متنی واحد و اولیه از لایحه و طرح به کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی تقدیم نمود. کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی با بررسی و تصویب متن آماده شده، نهایتاً متن تلفیقی از طرح های «مدیریت تعارض منافع»، «ارتقای سلامت اداری و پیشگیری از فساد» و لایحه «نحوه مدیریت تعارض منافع در انجام وظایف قانونی و ارائه خدمات عمومی» را در قالب لایحه به صحن علنی مجلس شورای اسلامی ارائه نموده است که در این گزارش به بررسی مواد این لایحه پرداخته شده است.

«طرح الحاق یک تبصره به ماده واحده بیمه کشاورزی» مشتمل بر ماده واحده و چهار بند است که با هدف ایجاد پوشش حداکثری بیمه برای محصولات راهبردی کشاورزی در راستای کاهش ریسک تولید این محصولات و نهایتاً تقویت امنیت غذایی کشور تنظیم و در تاریخ 1399/05/01 اعلام وصول شد. طراحان در ماده واحده طرح مذکور، صندوق بیمه کشاورزی را مکلف کرده اند «محصولات راهبردی کشاورزی که خرید تضمینی می شوند را در برابر خطرات فاجعه بار و گسترده (سیل، سرمازدگی، خشکسالی و ...) تحت پوشش بیمه پایه فراگیر و اجباری قرار دهد». سایر احکام موضوعه، در بندهای «1، 2، 3 و 4» طرح پیشنهادی تقریر شده که به شرح زیر است:1. مشارکت دولت در حق بیمه های این تبصره حداقل 70 درصد خواهد بود.2. برابر آیین نامه اجرایی این تبصره، حق بیمه سهم کشاورز هر ساله به قیمت خرید تضمینی اضافه شده و در زمان خرید تضمینی از حساب کشور کسر و به حساب صندوق بیمه کشاورزی واریز می شود.3. لیست محصولات مشمول این تبصره در هر سال با پیشنهاد وزارت جهاد کشاورزی به تصویب مجمع عمومی صندوق بیمه کشاورزی می رسد.4. آیین نامه اجرایی این طرح باید حداکثر ظرف3 ماه توسط وزارت جهاد کشاورزی با مشارکت صندوق بیمه کشاورزی تهیه و به تصویب هیئت وزیران برسد.

حمل ونقل ریلی علاوه بر مزایای فراوان در سطح ملی مانند ایمنی، توان حمل انبوه و ارزان و کاهش مصرف سوخت، می تواند مزیت رقابتی در عرصه بین المللی ایجاد کند. در قانون برنامه ششم توسعه (بند «ب» ماده (57)) مصوب 1395 مقرر گردید که در طول برنامه سهم حمل ونقل ریلی بار حداقل به سی درصد (30%) برسد. آمارهای موجود نشان می دهد که در پایان برنامه ششم، فاصله قابل توجهی با هدفگذاری 30% برای حمل بار ریلی وجود دارد. برمبنای محاسبه سهم از حمل ونقل زمینی و مبتنی بر شاخص تن-کیلومتر بار حمل شده، سهم شیوه ریلی از حمل بار زمینی کشور در پایان سال 1400 به 11/2% رسید که نسبت به سال شروع برنامه (ابتدای سال 1396)، نه تنها افزایش نداشته، بلکه افت داشته است. بررسی ها نشان می دهد در این مسیر از یک سو دولت، وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، اهتمام لازم را برای تحقق هدف تعیین شده نداشته است و ازسوی دیگر، مجلس شورای اسلامی و دستگاه های نظارتی نیز در مطالبه تحقق هدف مذکور و نظارت بر آن عمکلرد مناسبی نداشته اند. نبود طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توسعه و پوشش کافی خطوط فرعی و ضعف ارتباط ریلی بنادر، کندی افزایش ظرفیت در اغلب محورهای با ظرفیت اشباع شده به رغم وجود توجیه اقتصادی و اجتماعی به دلایلی ازجمله فشار مسئولان محلی برای ساخت محورهای جدید به جای تقویت محورهای موجود، نظام بهره برداری سنتی و با کارامدی پایین در راه آهن و کمبود منابع مالی از دلایل اصلی عدم تحقق اهداف تعیین شده شناسایی شد.

حوزه های میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی برنامه هفتم توسعه کشور در دو ماده (82) و (83) تدوین شده که برای اولین بار در طول برنامه های توسعه دارای فصلی مستقل است. ماده (82) به ارائه اهداف کمّی و ماده (83) مشتمل بر 8بند در راستای توسعه گردشگری داخلی و جذب گردشگری خارجی و همچنین حفظ میراث فرهنگی کشور اختصاص دارد. احکام ماده (83) این فصل به تفکیک 70 درصد متعلق به حوزه گردشگری، 30 درصد میراث فرهنگی و صفر درصد صنایع دستی است. با توجه به اینکه حوزه صنایع دستی در فصل مربوطه فاقد حکم است، بررسی نشان می دهد که خارج از فصل مذکور از جنبه حمایتی در جزء «1» بند «الف» ماده (6) صرفاً در قالب تکلیفی به وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی در جهت تهیه برنامه کمّی به تفکیک وزارتخانه ها، برای ایجاد و توسعه کسب وکارهای خُرد خانگی، کارگاه های خُرد و کوچک، و بند «خ» ماده (48) که در مورد امکان ایجاد مجتمع های صنایع دستی در داخل حریم شهری مطرح شده است.

افزایش تعداد و پیچیدگی شبکه های موبایل در سال های اخیر و مدیریت موثر شبکه به یکی از چالش های اساسی اپراتورها تبدیل شده است. برای غلبه به این چالش ها، تمایل زیادی برای افزایش درجه اتوماسیون در طراحی و بهره-برداری شبکه های تلفن همراه وجود دارد. شبکه های خود سازمان دهنده (SON) به عنوان راه حلی در پیاده سازی شبکه-های مخابراتی، به طوریکه از سه ماژول کلیدی برای پیکربندی، بهینه سازی و نگهداری از شبکه به صورت خودکار تشکیل می شوند، پیشنهاد شده است. در این پروژه، از یک الگوریتم ژنتیک برای بهینه سازی پارامترهای شبکه استفاده شد. الگوریتم ژنتیک یک روش یادگیری تقویتی است که از مفاهیم تکامل طبیعی برای یافتن راه حل های بهینه استفاده می کند. این ماژول بر اساس یک الگوریتم توسعه یافته است و می تواند پارامترهای شبکه نظیر توان، زوایای آنتن ها و وضعیت کار سلول ها را به منظور بهبود عملکرد شبکه از نظر پوشش، ظرفیت و بالانس بار شبکه بهینه سازی کند. نتایج شبیه سازی نشان داد که ماژول پیشنهادی در مقایسه با سایر روش های موجود، عملکرد بهتری را ارائه می دهد. به عنوان مثال، در سناریوی شهر قم، ماژول پیشنهادی توانسته است، در حالی که بالانش شبکه را نیز حفظ نموده، پوشش و ظرفیت شبکه را به طور قابل توجهی بهبود بخشد. علاوه بر این، ماژول پیشنهادی قادر به در نظر گرفتن شرایط پویا شبکه نظیر از کار افتادن سلول ها و تغییر توزیع جمعیت نیز می باشد. این امر به بهبود عملکرد شبکه در شرایط واقعی کمک می کند.

بنادر نقاطی هستند که ارتباط با بازار جهانی را امکان پذیر می سازند و به میزان کریدورهای حمل ونقل، برای توسعه تجارت کشور اهمیت دارند و می توانند تعیین کننده بهبود جریان کالا و روند توسعه اقتصادی کشور باشند. ایران که بنابه موقعیت ممتاز جغرافیایی خود سال هاست یکی از پایگاه های بندری جهان محسوب می شود، همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت ژئوپلیتیک در منطقه، منطبق نساخته و توسعه بنادر رقیب در خلیج فارس و دریای عمان طی 30 سال اخیر، بیانگر ضرورت بازبینیِ هوشمندانه به موضوع طرح های توسعه بندری در کشور است. گزارش حاضر تاریخچه و وضعیت طرح جامع بنادر کشور و نقاط مثبت و نیز آسیب ها و ضعف های طرح ها به خصوص آخرین طرح جامع بنادر بازرگانی کشور را به صورت خلاصه بررسی نمود. از نقاط مثبت طرح جامع فعلی بنادر بازرگانی کشور، اعتماد به کارشناسان کشور در یک طرح جامع بزرگ ملی است. تهیه طرح جامع فعلی (مصوب سال 1399) بنادر تماماً توسط مجموعه کارشناسی داخل کشور انجام گرفته، به این معنا که برای اولین بار به طور کامل به توان مهندسین کشور برای انجام این امر مهم اعتماد گردید. این موضوع بیانگر توان بالای مهندسین و کارشناسان کشور و امکان بهره گیری از ظرفیت و توان ایشان بابت نقش آفرینی در طرح های بزرگ ملی است. از سویی دیگر، در طرح جامع، مصوب 1399، موضوعات نرم افزاری توسعه در کنار پرداختن به موضوعات سخت افزاری توسعه مورد توجه قرار گرفته که از نقاط قوت این طرح نسبت به طرح های پیشین به حساب می آید. در این میان، مواردی از قبیل نگاه تخصصی به موضوعاتی نظیر ترافیک بنادر و کاهش اثرات منفی گلوگاه های ترافیکی و افزایش سهم ریلی بار از نکات برجسته است. به رغم نکات مثبت موجود در طرح جامع فعلی بنادر کشور نسبت به طرح های جامع پیشین، برخی ملاحظات و آسیب های جدی از قبیل عدم همخوانی و همگامی طرح جامع بنادر با مطالعات در دست انجام طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توجه جدی به ارتقای نسل توسعه بنادر، اخذ رویکرد درون گرا و عدم توجه به زنجیره تأمین کالا و رویکرد سیستمی به بنادر وجود دارد که ضروری است نسبت به آنها در طرح های آتی برنامه ریزی لازم صورت پذیرد. با توجه به لزوم به روزرسانی طرح های جامع بندری به نزدیک شدن به افق طرح جامع فعلی (حدود دو سال دیگر) و همچنین نظر به تحولات قابل توجه بین المللی و بروز فرصت ها و تهدیدهای جدید، ضروری است در طرح جامع آینده و در فرایند بازنگری طرح های جامع بنادر بازرگانی که برای افق های 10 و 15ساله از اتمام طرح جامع اخیر بایستی برنامه ریزی گردد، اقداماتی اساسی مورد توجه قرار گیرد که به شرح زیر پیشنهاد می شود: 1. رویکرد سیستمی و برون گرا در تدوین استراتژی های کلان توسعه بندر، باید تمامی ذی نفعان و ذی نفوذان مرتبط ازجمله گمرک جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای دخیل شوند و ضروری است تا اخذ نظرات و پیشنهادهای آنان در بهبود فرایندها و رویه ها مورد توجه قرار گیرد. این رویکرد، سیستمی و برون گرا بوده و سبب استفاده از ظرفیت های بین بخشی می گردد. 2. توجه به کریدورهای بین المللی و تحولات و طرح های توسعه ای در آنها طرح جامع بنادر کشور باید آخرین تحولات مربوط به کریدورهای بین المللی را رصد نماید و در این زمینه تأکید می گردد که اگر قرار باشد ایران نقش مؤثر و کلیدی برای خود در عرصه بین الملل پیدا کند، به طور حتم نمی توان بنادر و پس کرانه ها را بدون توجه به کریدورهای بین المللی مورد تحلیل قرار داد. 3. توجه به ابعاد نرم (توسعه غیرفیزیکی) بنادر توصیه می شود ابعاد نرم یا توسعه غیرفیزیکی بنادر در کنار توسعه فیزیکی سخت افزاری بندری مورد توجه قرار گیرد. در این خصوص می توان به مواردی نظیر اصلاحات ساختار سازمانی بنادر و بهبود فرایندها و رویه های عملیاتی و گمرکی و ارتقای سرمایه های انسانی و توجه به آموزش و ارتقای مهارت کارکنان و کارمندان اشاره کرد. 4. هماهنگی تقاضای آتی بنادر با تقاضای طرح جامع حمل ونقل کشور از آنجایی که مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور (حسب یک ضرورت کلان ملی) برای افق سال 1414 در حال انجام است و مطالعات طرح جامع بازرگانی کشور پیش از آن و برای افق 1404 تهیه شده، ضروری است به جهت هماهنگی بهتر زیرساخت های دریایی و بندری با سایر زیرساخت های زمینی (جاده ای و ریلی) و هوایی، فرایند پیش بینی تقاضای حمل ونقل دریایی متناسب با افق طرح جامع حمل ونقل کشور در دستور کار قرار گیرد. متأسفانه در حال حاضر، این هماهنگی میان تقاضای طرح های جامع بندری و طرح جامع حمل ونقل کشور وجود ندارد. 5. توجه جدی به رقابت پذیری جهانی بنادر تغییر در سطح رقابت بنادر در دهه های اخیر، عمدتاً ناشی از تغییرات به وجود آمده در معادلات جهانی بوده که این معادلات خود تابعی از عوامل سه گانه جهانی شدن (آزادسازی اقتصادی و مقررات زدایی با هدف تسهیل تجارت جهانی، کاهش فواصل جغرافیایی)، کانتینری شدن (افزایش و بهینه سازی تجهیزات ارائه سرویس به خطوط کانتینری) و انقلاب لجستیکی (ایفای نقش جدید به عنوان زیرسیستم مهمی از سیستم های گسترده تر تولید و لجستیک علاوه بر وظیفه سنتی خود در امر تخلیه و بارگیری) می باشند. این عوامل سبب تغییرات گسترده در نحوه عملکرد، تأمین مالی، مدیریت و راهبری بنادر و درنتیجه تغییرات شدید در رقابت پذیری بنادر شده است. 6. بازبینی طرح ها و پروژه های بندری و دریایی با هدف ارتقای نسل بنادر به رغم هدفگذاری توسعه بنادر بزرگ دنیا تا نسل پنجم توسعه، در حال حاضر، صرفاً بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و امیرآباد دارای معیارهای بنادر نسل دوم هستند و سایر بنادر بازرگانی کشور نسل اولی می باشند. پیشنهاد می گردد تا ضمن اخذ رویکرد سیستمی به عوامل مؤثر و کنشگر دریایی و بندری، در طرح های آتی توسعه بنادر، نسبت به برنامه ریزی ارتقای نسل بنادر اقدام گردد. 7. توجه به سیاست های تحول آفرین در توسعه دریایی و پس کرانه با توجه به رویکردهای اخیر به سیاست های تحول آفرین مانند توسعه و اقتصاد دریامحور، ضروری است تا در بازبینی طرح های جامع بنادر کشور نسبت به هماهنگ سازی استراتژی ها و اقدامات توسعه ای بنادر با این دست از موارد اقدام جدی به عمل آید. 8. بهبود رویه ها و فرایندهای کاری داخل بندر و توجه به هوشمندسازی ارکان و اجزای بنادر استفاده از خدمات هوشمندسازی نتایجی ازجمله بهبود رویه های عملیاتی و گمرکی، ارتقای سطح کارایی و بهره وری، افزایش رضایتمندی مشتریان، کاهش هزینه تمام شده خدمات بندری و کاهش زمان فرایندهای عملیاتی و اسنادی در بندر به دنبال خواهد داشت. با این توضیح، ضروری است تا بازنگری طرح جامع بنادر براساس توجه به هوشمندسازی بنادر صورت پذیرد. در این خصوص ضروری است تا نظرات تمامی دست اندرکاران مرتبط با فرایند ورود و خروج کالا در بنادر اخذ و ضمن ایجاد همگرایی میان تمامی این دستگاه ها، فرایندها و رویه های اصلاحی مورد توجه جدی قرار گیرد. 9. توجه به رفع کمبودهای زیرساختی و توسعه ای بنادر تحلیل ها نشان می دهند که مجموع ظرفیت اسکله ها و انبارها در بنادر تا پایان سال 1400، به ترتیب 87 و 82 درصد تقاضای افق طرح را پاسخگو هستند، لیکن ضروری است کمبودهای پیش بینی شده برای پهلوگیری کشتی ها و خدمات نگهداری موقت کالا خصوصاً کالاهای اساسی مورد توجه سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد. در این زمینه، استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری کشورهای خارجی متناسب با نیاز هر بندر نیز می تواند در توسعه و بهره برداری بنادر در دستور کار قرار گیرد. 10. افزایش سهم ریلی بنادر در ارتباط با سرزمین اصلی اگرچه در طرح جامع فعلی بنادر به افزایش سهم بار ریلی بنادر تأکید شده و تلاش گردیده تا زیرساخت های اساسی مرتبط با تبدیل بنادر موجود به بنادر ریل پایه صورت پذیرد (افزایش سهم ریلی بنادر به حدود دو برابر وضع موجود تا افق سال 1404)، لیکن ضروری است در طرح های جامع آتی بنادر متصل به شبکه راه آهن سراسری، هماهنگی بیشتری میان سازمان بنادر و دریانوردی با شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و گمرک جمهوری اسلامی ایران جهت رفع مشکلات ساختاری صورت پذیرد.