مطابق بند «ط» تبصره «1» قانون بودجه سال 1400 کل کشور «نرخ سوخت واحدهای پالایشگاهی، پتروشیمی، فولادی و سایر واحدهای تولید فلزات و کانی های فلزی برابر سی درصد (30%) و واحدهای سیمانی برابر ده درصد (10٪) و سایر صنایع (به غیر از نیروگاه) برابر ده درصد (10%) نرخ متوسط خوراک گاز تحویلی به شرکت های پتروشیمی» تعیین شده است. در سال 1401 مطابق جدول منابع و مصارف تبصره «14» قانون بودجه در ردیف 6 «نرخ گاز خوراک پتروشیمی ها و پالایشگاه ها و صنایع پایین دستی پالایشگاهی و مجتمع های احیای فولاد و مصارف مربوط به تأسیسات عمومی با اعمال سقف نرخ گاز صادراتی و نرخ گاز سوخت معادل 40 درصد خوراک گاز پتروشیمی ها و نرخ گاز سوخت صنایع سیمان 10 درصد نرخ خوراک گاز پتروشیمی ها» تعیین شد.در این گزارش سعی شده است با مقایسه نرخ گذاری سوخت گاز صنایع در قوانین بودجه سال های 1400 و 1401 و همچنین مصوبه ستاد هماهنگی اقتصادی دولت و آیین نامه تبصره «14» مصوبه هیئت وزیران، ابهام های موجود در نحوه نرخ گذاری سوخت گاز صنایع احصا و بر این اساس ملاحظات مدنظر در این خصوص برای سال 1402 ارائه شود.

حمل ونقل ریلی علاوه بر مزایای فراوان در سطح ملی مانند ایمنی، توان حمل انبوه و ارزان و کاهش مصرف سوخت، می تواند مزیت رقابتی در عرصه بین المللی ایجاد کند. در قانون برنامه ششم توسعه (بند «ب» ماده (57)) مصوب 1395 مقرر گردید که در طول برنامه سهم حمل ونقل ریلی بار حداقل به سی درصد (30%) برسد. آمارهای موجود نشان می دهد که در پایان برنامه ششم، فاصله قابل توجهی با هدفگذاری 30% برای حمل بار ریلی وجود دارد. برمبنای محاسبه سهم از حمل ونقل زمینی و مبتنی بر شاخص تن-کیلومتر بار حمل شده، سهم شیوه ریلی از حمل بار زمینی کشور در پایان سال 1400 به 11/2% رسید که نسبت به سال شروع برنامه (ابتدای سال 1396)، نه تنها افزایش نداشته، بلکه افت داشته است. بررسی ها نشان می دهد در این مسیر از یک سو دولت، وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، اهتمام لازم را برای تحقق هدف تعیین شده نداشته است و ازسوی دیگر، مجلس شورای اسلامی و دستگاه های نظارتی نیز در مطالبه تحقق هدف مذکور و نظارت بر آن عمکلرد مناسبی نداشته اند. نبود طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توسعه و پوشش کافی خطوط فرعی و ضعف ارتباط ریلی بنادر، کندی افزایش ظرفیت در اغلب محورهای با ظرفیت اشباع شده به رغم وجود توجیه اقتصادی و اجتماعی به دلایلی ازجمله فشار مسئولان محلی برای ساخت محورهای جدید به جای تقویت محورهای موجود، نظام بهره برداری سنتی و با کارامدی پایین در راه آهن و کمبود منابع مالی از دلایل اصلی عدم تحقق اهداف تعیین شده شناسایی شد.

بررسی احکام لایحه برنامه هفتم توسعه در حوزه توسعه روستایی و عشایری نشان می دهد، مفاد لایحه آن گونه که باید مسئله محور تنظیم نشده و هیچ سازوکار مناسبی برای حل چالش های اساسی و اولویت دار توسعه روستایی و عشایری به ویژه «موازی کاری، تشتت سازمانی و فقدان یکپارچگی در نظام سیاستگذاری و برنامه ریزی امور عمران و توسعه روستایی، عشایری و کشاورزی»، «عدم شفافیت و توازن بودجه امور عمران و توسعه روستایی و عشایری» و «ناکارآمدی نظام کارآفرینی و تأمین مالی روستایی و عشایری» پیش بینی نشده است. از طرف دیگر، رویکرد حاکم برای حمایت از ایجاد و توسعه کسب وکارهای خُرد خانگی و کارگاه های خُرد و کوچک در مناطق محروم و روستایی (موضوع ماده (6))، بخشی نگر (غیرمنطقه ای)، غیرمشارکتی و تسهیلات محور است که تداوم همان رویکردهای نادرست و شکست خورده برنامه های قبلی بوده و ریل گذاری جدیدی مبتنی بر ساختارسازی نهادی در سطح محل برای توسعه اشتغال و کارآفرینی پایدار مشاهده نمی شود. علاوه بر این، به جز معدود مواردی، شاخص های نتیجه گرا و قابل ارزیابی و نظارت در راستای تثبیت جمعیت روستایی و عشایری، تقویت مهاجرت های معکوس شهر به روستا، کاهش شکاف و نابرابری شهری-روستایی و افزایش سهم مناطق روستایی و عشایری از تولید ناخالص داخلی ارائه نشده است. در راستای رفع ایرادها و خلأهای مذکور و براساس تأکیدات اسناد بالادستی، پیشنهادهایی برای تحقق مدیریت واحد و یکپارچه امور توسعه روستایی، عشایری و کشاورزی با رویکرد جهادی و نظارت پذیر، جهش تولید دانش بنیان و اشتغال آفرین با رویکرد جهادی و درون زا و تقویت بهره مندی عادلانه جوامع روستایی و عشایری از خدمات عمومی نظیر بهداشت و درمان و آموزش وپرورش در گزارش حاضر ارائه شده است.

حفاظت از میراث فرهنگی وظیفه ای حاکمیتی است که در جایگاه اول به حفظ و استمرار فرهنگ کشورها می انجامد و پیامد ثانویه آن کسب درآمد از گردشگری و تقویت غرور ملی است. بررسی قوانین کشور نشان می دهد به این میزان که روزانه جرائم حوزه میراث فرهنگی متنوع و گسترده می شود، قوانین حوزه حفاظت از میراث فرهنگی به روزرسانی نشده است. در شرایطی که فضای مجازی، شبکه های اجتماعی، تولید محتوای چندرسانه ای و برگزاری تورهای موضوعی موجب تسهیل گری در امر اطلاع رسانی، تبلیغات، بازاریابی و آموزش اقدام های غیرمجاز مرتبط با تجهیزات کاوش یا اکتشاف میراث فرهنگی شده است، قانون مرجع این حوزه صرفاً به جرم انگاری در مورد به کارگیری ابزار فلزیاب – به عنوان ابزار مهم در کاوش میراث فرهنگی- محدود شده است. همچنین نبود متولی که به موجب قانون در قبال نظارت تخصصی در مورد اقدام های غیرمجاز مرتبط با تجهیزات کاوش یا اکتشاف میراث فرهنگی (با تأکید بر رسانه های جمعی و فضای مجازی) دارای تکلیف و ابزار لازم باشد محسوس است. قانون ضرورت اخذ مجوز برای ساخت، خرید و فروش، نگهداری، تبلیغ و استفاده از دستگاه فلزیاب مصوب 1379 به عنوان ظرفیت مناسب قابلیت رفع کمبودهای نظارتی و حفاظتی حوزه فعالیت های آسیب زا به میراث فرهنگی و ابزارهای نوین در کاوش یا حفاری غیرمجاز را داراست. ضمناً می توان با تعریف جزای نقدی متناسب با تأثیرات اجتماعی و محیطی این جرایم محل درآمد مناسبی برای حفاظت، حمایت و اقدام های فرهنگی حوزه میراث فرهنگی فراهم کرد. بنابراین با توجه به میزان تأثیرات منفی اطلاع رسانی، تبلیغات، بازاریابی، آموزش تجهیزات و خدمات مرتبط به کاوش و حفاری غیرمجاز در جامعه، ابزارآلات و تجهیزات به کار گرفته شده برای این جرایم و ارتکاب مجدد این موارد توسط مرتکب، جرم انگاری و جزای نقدی پیشنهاد می شود تا موضوع حفاظت، مردمی سازی حفاظت از میراث فرهنگی و پرداخت حق الکشف از طریق آن صورت گیرد.

در سال های اخیر آلاینده ازن در روزهای گرم سال اهمیت بالایی پیدا کرده است. وضعیت این آلاینده در شهر تهران سال به سال وخیم تر می شود به نحوی که تعداد روزهای نامطلوب از لحاظ این آلاینده از یک روز در سال 1395 به 47 روز در سال 1401 افزایش یافته است. در سال جاری و تا نیمه مردادماه، شهر تهران 17 روز کیفیت هوای نامطلوب داشته که عامل آن ازن بوده که البته نسبت به مدت مشابه سال گذشته این رقم 12 روز کاهش داشته است. عوامل متعددی در شکل گیری و شدت آلودگی ازن نقش دارند که برخی از آنها قابل کنترل و برخی دیگر غیرقابل کنترل می باشند. ازن یک آلاینده ثانویه است و بر اثر برهم کنش های شیمیایی سایر گازها در جو تولید می شود. مهم ترین عامل تأثیرگذار در شدت آلاینده ازن، غلظت آلاینده های پیش ساز آن است. دو آلاینده ترکیبات آلی فرار و اکسیدهای نیتروژن مهم ترین آلاینده های پیش ساز ازن هستند و معمولاً با کاهش VOCs و افزایش NOx غلظت ازن در جو کاهش می یابد. البته نحوه انتشار آلاینده های پیش ساز از لحاظ توزیع مکانی و زمانی نیز در نحوه شکل گیری ازن اثرگذار است. اما علاوه بر وجود آلاینده های پیش ساز، تابش نور خورشید و گرمای هوا نیز برای شکل گیری ازن ضروری است و به همین دلیل است که این آلاینده در روزهای گرم سال و ساعات اوج گرما در طول شبانه روز بیشترین غلظت را دارد. از آنجایی که منابع متحرک مهم ترین عامل انتشار آلاینده های پیش ساز ازن هستند، مدیریت این منابع انتشار نقش مؤثری در کنترل آلاینده ازن در شهرها دارد. علاوه بر آن اجرای طرح کهاب در جایگاه های سوخت نیز از جمله راهکارهای مؤثر در کاهش ازن است.

ارتقاء سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل در تولید ناخالص ملی کشور با توجه به نقش مؤثر آن در بعد اقتصادی و اجتماعی، یکی از مهم ترین از ضرورت های توسعه ملی به شمار می رود. امروزه استفاده از شبکه ریلی در بین حوزه های مختلف حمل ونقل، به دلیل مزایا و قابلیت های ویژه ازجمله حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست محیطی بسیار مورد توجه است. در همین راستا، توسعه حمل ونقل ریلی در اولویت سیاست های کلان و مصوبات دولت ها در دهه های اخیر قرار گرفته است. با این حال علی رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل فقدان نقشه راه مشخص، یارانه های پنهان سوخت در حوزه حمل و نقل جاده ای، تعدد، تطویل و افزایش هزینه طرح ها و بازدهی پایین، سهم حمل ونقل ریلی در سال های اخیر نه تنها افزایش مطلوبی نداشته، بلکه کاهش نیز یافته است. شبکه راه آهن به دلیل هزینه بسیار بالای ساخت و نگهداری خطوط، ایستگاه ها، پایانه ها و تأسیسات جانبی، بخشی از سرمایه ملی محسوب می شود. حفظ این سرمایه عظیم نیازمند تدوین یک برنامه جامع و منسجم به منظور ساخت، بهره برداری، تعمیر و نگهداری زیرساخت های حمل ونقل ریلی است. انجام صحیح و بموقع این اقدام ها نقش مؤثری در ارتقای شاخص های مهم ارزیابی ازجمله سرعت، ایمنی سیر و حرکت، راحتی و همچنین کاهش هزینه های بهره برداری و افزایش بازدهی سیستم دارد. در بخش اول گزارش عملکرد دولت در تحقق مواد قانونی برنامه پنج ساله ششم توسعه در حوزه حمل ونقل ریلی بررسی اجمالی شده است. در بخش بعدی، ارزیابی وضعیت نگهداری از زیرساخت های شبکه ریلی کشور و اعتبارات مورد نیاز و تحقق یافته این حوزه براساس اطلاعات شرکت ملی راه آهن ارائه شده است. در ادامه گزارش با استناد بر اطلاعات سازمان بازرسی کل کشور به بررسی وضعیت طرح های حمل ونقل ریلی از دید کلان و بیان چالش ها و ارائه راهکاری های پیشنهادی در این رابطه پرداخته شده است.

چکیدهارتقاء سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل در تولید ناخالص ملی کشور با توجه به نقش مؤثر آن در بعد اقتصادی و اجتماعی، یکی از مهم ترین از ضرورت های توسعه ملی به شمار می رود. امروزه استفاده از شبکه ریلی در بین حوزه های مختلف حمل ونقل، به دلیل مزایا و قابلیت های ویژه ازجمله حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست محیطی بسیار مورد توجه است. در همین راستا، توسـعه حمل ونقل ریلی در اولویت سیاست های کلان و مصوبات دولت ها در دهه های اخیر قرار گرفته است. با این حال علی رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل فقدان نقشه راه مشخص، یارانه های پنهان سوخت در حوزه حمل و نقل جاده ای، تعدد، تطویل و افزایش هزینه طرح ها و بازدهی پایین، سهم حمل ونقل ریلی در سال های اخیر نه تنها افزایش مطلوبی نداشته، بلکه کاهش نیز یافته است. شبکه راه آهن به دلیل هزینه بسیار بالای ساخت و نگهداری خطوط، ایستگاه ها، پایانه ها و تأسیسات جانبی، بخشی از سرمایه ملی محسوب می شود. حفظ این سرمایه عظـیم نیازمند تدوین یک برنامه جامع و منسجم به منظور ساخت، بهـره برداری، تعمیر و نگهداری زیرساخت های حمل ونقل ریلی است. انجام صحیح و بموقع این اقدام ها نقش مؤثری در ارتقای شاخص های مهم ارزیابی ازجمله سرعت، ایمنی سیر و حرکت، راحتی و همچنین کاهش هزینه های بهره برداری و افزایش بازدهی سیستم دارد. در بخش اول گزارش عملکرد دولت در تحقق مواد قانونی برنامه پنج ساله ششم توسعه در حوزه حمل ونقل ریلی بررسی اجمالی شده است. در بخش بعدی، ارزیابی وضعیت نگهداری از زیرساخت های شبکه ریلی کشور و اعتبارات مورد نیاز و تحقق یافته این حوزه براساس اطلاعات شرکت ملی راه آهن ارائه شده است. در ادامه گزارش با استناد بر اطلاعات سازمان بازرسی کل کشور به بررسی وضعیت طرح های حمل ونقل ریلی از دید کلان و بیان چالش ها و ارائه راهکاری های پیشنهادی در این رابطه پرداخته شده است.