حمل ونقل ریلی علاوه بر مزایای فراوان در سطح ملی مانند ایمنی، توان حمل انبوه و ارزان و کاهش مصرف سوخت، می تواند مزیت رقابتی در عرصه بین المللی ایجاد کند. در قانون برنامه ششم توسعه (بند «ب» ماده (57)) مصوب 1395 مقرر گردید که در طول برنامه سهم حمل ونقل ریلی بار حداقل به سی درصد (30%) برسد. آمارهای موجود نشان می دهد که در پایان برنامه ششم، فاصله قابل توجهی با هدفگذاری 30% برای حمل بار ریلی وجود دارد. برمبنای محاسبه سهم از حمل ونقل زمینی و مبتنی بر شاخص تن-کیلومتر بار حمل شده، سهم شیوه ریلی از حمل بار زمینی کشور در پایان سال 1400 به 11/2% رسید که نسبت به سال شروع برنامه (ابتدای سال 1396)، نه تنها افزایش نداشته، بلکه افت داشته است. بررسی ها نشان می دهد در این مسیر از یک سو دولت، وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، اهتمام لازم را برای تحقق هدف تعیین شده نداشته است و ازسوی دیگر، مجلس شورای اسلامی و دستگاه های نظارتی نیز در مطالبه تحقق هدف مذکور و نظارت بر آن عمکلرد مناسبی نداشته اند. نبود طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توسعه و پوشش کافی خطوط فرعی و ضعف ارتباط ریلی بنادر، کندی افزایش ظرفیت در اغلب محورهای با ظرفیت اشباع شده به رغم وجود توجیه اقتصادی و اجتماعی به دلایلی ازجمله فشار مسئولان محلی برای ساخت محورهای جدید به جای تقویت محورهای موجود، نظام بهره برداری سنتی و با کارامدی پایین در راه آهن و کمبود منابع مالی از دلایل اصلی عدم تحقق اهداف تعیین شده شناسایی شد.

تأمین مسکن مناسب به ویژه برای گروه های کم درآمد از مهم ترین مسائل و چالش های پیش روی کشورهای جهان برای دستیابی به توسعه پایدار محسوب می شود و بسیاری از کشورها در این زمینه با معضلات جدی مواجه هستند. برنامه ریزی کاربری اراضی شهری، عدالت در توزیع و پراکنش فضایی کاربری ها، یکی از مؤلفه های اساسی در توسعه پایدار شهری و برنامه ریزی مسکن محسوب می شود. عدم توزیع نامناسب خدمات و توسعه شهری ناپایدار خود باعث تحمیل هزینه های سنگین به سبد هزینه خانوارهای کم درآمد خواهد شد و با توجه به شکننده بودن شرایط بودجه خانوار در این طبقات توجه به این مسئله حساس و حیاتی خواهد بود. شکل گیری نظام کاربری اراضی در هر شهر و نحوه تقسیم اراضی و استفاده از آن در فعالیت های مختلف بازتاب عملکرد جمعی از نیروهای مختلف محیطی، اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و حقوقی است. در رویکرد عدالت اجتماعی به شاخص های مختلفی پرداخته می شود که میزان دسترسی به خدمات شهری، ارزش افزوده زمین و عدالت در اختصاص کاربری ها ازجمله مهم ترین آنهاست. لذا نظام کاربری اراضی، امروزه به یکی از عرصه های تشدید نابرابری های اجتماعی در شهرها بدل شده است. با توجه به این مطلب می توان دریافت که توزیع بهینه خدمات ارتباط مستقیمی با برنامه ریزی کاربری اراضی دارد. با وجود این کاربری اراضی، الگوی تغییر آن و نحوه توزیع و پراکنش فضایی کاربری اراضی، بخش مهمی از اندیشه های برنامه ریزی و سیاستگذاری های شهری منطقه ای را به خود تخصیص داده است. درواقع هدف نهایی برنامه ریزی کاربری زمین، ایجاد نوعی «تعادل زیست محیطی» و «عدالت اجتماعی» در روند پیشرفت و آبادانی محدوده های سکونت شهروندان است. پروژه مسکن مهر به عنوان مهم ترین پروژه تأمین مسکن برای گروه های کم درآمد و فاقد مسکن در ایران مسائل و مشکلاتی داشته که تا امروز نیز مسائل آن رفع نشده است. ازاین رو در سلسله گزارش هایی سعی می شود با بررسی ابعاد مختلف این پروژه کلان ملی ضمن توجه به مشکلات موجود در این پروژه و حرکت برای رفع آن، نکات و درس آموخته هایی که می توان با استفاده از آنها در برنامه ریزی و اجرای پروژه های جاری مانند نهضت ملی مسکن از بروز مسائل و مشکلات آتی نیز پیشگیری نمود، عنوان کرد. در این گزارش با تمرکز بر وضعیت تأمین سرانه کاربری ها و امکانات روبنایی سعی می شود ارزیابی جامعی نسبت به این موضوع انجام گیرد، البته لازم به توضیح است که دسترسی به اطلاعات این بخش بسیار محدود بوده و بعد از نزدیک به 6ماه مکاتبات و پیگیری، صرفاً بخش هایی از وزارت راه و شهرسازی با مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی همکاری داشته اند.

نظر به بحران فراگیر و چندجانبه مسکن در کشور، اقدامات چندگانه ای در سطوح مختلف مدیریت کشور در دستور کار قرار گرفته است (از جمله نهضت ملی مسکن در سطح ملی و قرارگاه جهادی مسکن شهرداری تهران در شهر تهران). به موازات آن، مهم ترین سند میان مدت کشور، یعنی برنامه پنج ساله هفتم توسعه، در حال تدوین و تصویب است. این سند، صرف نظر از کلیات اقدامات دولت در پنج سال آینده، خطوط کلی اقدامات دولت در زمینه سیاستگذاری مسکن را نیز ترسیم و تمهید می کند. ضرورت همسویی و همگامی این خطوط کلی با اصول قانونی اساسی و سیاست های کلی نظام در بخش مسکن و شهرسازی بر سیاستگذاران پوشیده نیست. اما انجام این مهم پیچیدگی های سیاستی پرشماری دارد که در لایحه پیشنهادی برخی کمتر مورد توجه قرار گرفته و برخی دیگر نیز کاملاً مغفول مانده است.

بررسی احکام لایحه برنامه هفتم توسعه در حوزه توسعه روستایی و عشایری نشان می دهد، مفاد لایحه آن گونه که باید مسئله محور تنظیم نشده و هیچ سازوکار مناسبی برای حل چالش های اساسی و اولویت دار توسعه روستایی و عشایری به ویژه «موازی کاری، تشتت سازمانی و فقدان یکپارچگی در نظام سیاستگذاری و برنامه ریزی امور عمران و توسعه روستایی، عشایری و کشاورزی»، «عدم شفافیت و توازن بودجه امور عمران و توسعه روستایی و عشایری» و «ناکارآمدی نظام کارآفرینی و تأمین مالی روستایی و عشایری» پیش بینی نشده است. از طرف دیگر، رویکرد حاکم برای حمایت از ایجاد و توسعه کسب وکارهای خُرد خانگی و کارگاه های خُرد و کوچک در مناطق محروم و روستایی (موضوع ماده (6))، بخشی نگر (غیرمنطقه ای)، غیرمشارکتی و تسهیلات محور است که تداوم همان رویکردهای نادرست و شکست خورده برنامه های قبلی بوده و ریل گذاری جدیدی مبتنی بر ساختارسازی نهادی در سطح محل برای توسعه اشتغال و کارآفرینی پایدار مشاهده نمی شود. علاوه بر این، به جز معدود مواردی، شاخص های نتیجه گرا و قابل ارزیابی و نظارت در راستای تثبیت جمعیت روستایی و عشایری، تقویت مهاجرت های معکوس شهر به روستا، کاهش شکاف و نابرابری شهری-روستایی و افزایش سهم مناطق روستایی و عشایری از تولید ناخالص داخلی ارائه نشده است. در راستای رفع ایرادها و خلأهای مذکور و براساس تأکیدات اسناد بالادستی، پیشنهادهایی برای تحقق مدیریت واحد و یکپارچه امور توسعه روستایی، عشایری و کشاورزی با رویکرد جهادی و نظارت پذیر، جهش تولید دانش بنیان و اشتغال آفرین با رویکرد جهادی و درون زا و تقویت بهره مندی عادلانه جوامع روستایی و عشایری از خدمات عمومی نظیر بهداشت و درمان و آموزش وپرورش در گزارش حاضر ارائه شده است.

عدم انطباق تورم اعلام شده توسط نهادهای آماری با نرخ تورم احساس شده توسط افراد جامعه یکی از مسائلی است که در سال های اخیر تشدید شده است. براساس افکارسنجی انجام شده در مرکز پژوهش های مجلس در مردادماه 1401 میانه نرخ تورم احساس شده توسط مردم 86 درصد بوده است. این درحالی است که بانک مرکزی و مرکز آمار نرخ تورم نقطه به نقطه این ماه را به ترتیب 46 و 51 درصد اعلام نموده اند. تفاوت در نرخ تورم احساس شده و نرخ تورمی اعلامی نهادهای رسمی در میان مدت به آمارهای رسمی کشور خدشه وارد می کند. همچنین با توجه به آنکه مطالعات مختلف نشان می دهد انتظارات تورمی شکل گرفته افراد متأثر از درک افراد از تورم گذشته است سیاستگذار پولی برای اجرای سیاست پولی باید نرخ تورم احساس شده افراد را به طور مستمر رصد نماید. در این گزارش از دو منظر علل فنی مربوط به نحوه محاسبه شاخص و همچنین علل رفتاری و روانی سعی شد این تفاوت توضیح داده شود. الگوهای متفاوت مصرف افراد و گروه های جمعیتی، نحوه محاسبه شاخص و ذهنیت متفاوت افراد درخصوص نحوه لحاظ رشد قیمت مسکن در شاخص قیمت مصرف کننده از مهم ترین دلایل فنی این تفاوت هستند. همچنین در نظر گرفتن اقلام خریداری شده روزمره به جای کل سبد توسط افراد و لحاظ وزن بالاتر برای قیمت های افزایشی از مهمترین علل رفتاری این تفاوت می باشند.

طرح دوفوریتی «کنترل و ساماندهی اجاره بهای املاک مسکونی» که کلیات آن در جلسه علنی روز چهارشنبه مورخ 1401/04/01 به تصویب رسید، در جلسات متعدد کمیسیون عمران مجلس و کمیته مربوطه مورد بررسی قرار گرفت و نهایتاً با تغییر عنوان به «ساماندهی بازار زمین، مسکن و اجاره بها» و تغییرات جدی در متن به تصویب رسید. علت اصلی این تغییر که با رضایت طراحان صورت پذیرفت این مفاهمه عمومی بود که نمی توان درخصوص افزایش چشمگیر مبالغ اجاره بها چاره اندیشی کرد مگر آنکه به ریشه های موضوع در اقتصاد کلان کشور (اعم از تورم، نرخ ارز و ...) و نیز به ساماندهی بازار زمین و مسکن از جنبه های مختلف پرداخته شود. درنهایت گزارش کمیسیون در هشت محور به شرح ذیل تهیه شده است:• ساماندهی مشاوران املاک• افزایش ضمانت اجرای قوانین اعم از قانون مالیات بر خانه خالی با تکمیل سامانه های اطلاعاتی• قیمت گذاری بر میزان افزایش سالانه اجاره بها• اصلاح مالیات بر درآمد اجاره برای تطبیق با اهداف اجتماعی• تسهیلات ودیعه مستأجران• افزایش عرصه املاک استیجاری از طریق کاهش ریسک و افزایش سهولت معاملات• افزایش ساخت و ساز با اخذ عوارض از اراضی معطل مانده (اعیان نامتناسب با کاربری)در ادامه تلاش خواهد شد این محورها تبیین و درخصوص آنها اظهار نظر شود.

مشکل مسکن از دیرباز برای بشر مطرح بوده است. در دوران حاضر با پیشرفت های سریع اقتصادی که از هر نظر بر زندگی انسان تاثیر نهاده، ابعاد گوناگونی یافته است. مسکن یکی از معضلات مهم کشور ما نیز هست و به عنوان یک ضرورت در جامعه قابل توجه و اهمیت و بسیار سرنوشت ساز و تعیین کننده است. لذا در قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران نیز به عنوان یک ضرورت به آن توجه شده و دولت مکلف گردیده تا شرایط مناسب در زمینه تامین مسکن مناسب برای همه اقشار جامعه را فراهم نماید. باید گفت مسکن مانند غذا، لباس، آموزش، دارو و بهداشت از ضرورت های اولیه زندگی انسان ها در زمره کالاهای اساسی، بلکه حیاتی است. به رغم سیاست های به کار گرفته شده هنوز مشکل درجه یک شهرهای بزرگ مسکن است. استان سمنان نیز مانند سایر شهرهای کشور از این مساله مستثنا نیست بنابراین به منظور تحقق بخشیدن به اهداف دولت جمهوری اسلامی ایران در تهیه مسکن مناسب برای اقشار مختلف جامعه، در این طرح سعی شده است میزان استقبال و نظر مردم در خصوص مسکن و واحدهای آپارتمانی ارزیابی و مطالعه شود تا نتایج حاصله بتواند راهنمایی مناسب برای مسوولان و دستاندرکاران بخش مسکن استان باشد.

بنادر نقاطی هستند که ارتباط با بازار جهانی را امکان پذیر می سازند و به میزان کریدورهای حمل ونقل، برای توسعه تجارت کشور اهمیت دارند و می توانند تعیین کننده بهبود جریان کالا و روند توسعه اقتصادی کشور باشند. ایران که بنابه موقعیت ممتاز جغرافیایی خود سال هاست یکی از پایگاه های بندری جهان محسوب می شود، همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت ژئوپلیتیک در منطقه، منطبق نساخته و توسعه بنادر رقیب در خلیج فارس و دریای عمان طی 30 سال اخیر، بیانگر ضرورت بازبینیِ هوشمندانه به موضوع طرح های توسعه بندری در کشور است. گزارش حاضر تاریخچه و وضعیت طرح جامع بنادر کشور و نقاط مثبت و نیز آسیب ها و ضعف های طرح ها به خصوص آخرین طرح جامع بنادر بازرگانی کشور را به صورت خلاصه بررسی نمود. از نقاط مثبت طرح جامع فعلی بنادر بازرگانی کشور، اعتماد به کارشناسان کشور در یک طرح جامع بزرگ ملی است. تهیه طرح جامع فعلی (مصوب سال 1399) بنادر تماماً توسط مجموعه کارشناسی داخل کشور انجام گرفته، به این معنا که برای اولین بار به طور کامل به توان مهندسین کشور برای انجام این امر مهم اعتماد گردید. این موضوع بیانگر توان بالای مهندسین و کارشناسان کشور و امکان بهره گیری از ظرفیت و توان ایشان بابت نقش آفرینی در طرح های بزرگ ملی است. از سویی دیگر، در طرح جامع، مصوب 1399، موضوعات نرم افزاری توسعه در کنار پرداختن به موضوعات سخت افزاری توسعه مورد توجه قرار گرفته که از نقاط قوت این طرح نسبت به طرح های پیشین به حساب می آید. در این میان، مواردی از قبیل نگاه تخصصی به موضوعاتی نظیر ترافیک بنادر و کاهش اثرات منفی گلوگاه های ترافیکی و افزایش سهم ریلی بار از نکات برجسته است. به رغم نکات مثبت موجود در طرح جامع فعلی بنادر کشور نسبت به طرح های جامع پیشین، برخی ملاحظات و آسیب های جدی از قبیل عدم همخوانی و همگامی طرح جامع بنادر با مطالعات در دست انجام طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توجه جدی به ارتقای نسل توسعه بنادر، اخذ رویکرد درون گرا و عدم توجه به زنجیره تأمین کالا و رویکرد سیستمی به بنادر وجود دارد که ضروری است نسبت به آنها در طرح های آتی برنامه ریزی لازم صورت پذیرد. با توجه به لزوم به روزرسانی طرح های جامع بندری به نزدیک شدن به افق طرح جامع فعلی (حدود دو سال دیگر) و همچنین نظر به تحولات قابل توجه بین المللی و بروز فرصت ها و تهدیدهای جدید، ضروری است در طرح جامع آینده و در فرایند بازنگری طرح های جامع بنادر بازرگانی که برای افق های 10 و 15ساله از اتمام طرح جامع اخیر بایستی برنامه ریزی گردد، اقداماتی اساسی مورد توجه قرار گیرد که به شرح زیر پیشنهاد می شود: 1. رویکرد سیستمی و برون گرا در تدوین استراتژی های کلان توسعه بندر، باید تمامی ذی نفعان و ذی نفوذان مرتبط ازجمله گمرک جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای دخیل شوند و ضروری است تا اخذ نظرات و پیشنهادهای آنان در بهبود فرایندها و رویه ها مورد توجه قرار گیرد. این رویکرد، سیستمی و برون گرا بوده و سبب استفاده از ظرفیت های بین بخشی می گردد. 2. توجه به کریدورهای بین المللی و تحولات و طرح های توسعه ای در آنها طرح جامع بنادر کشور باید آخرین تحولات مربوط به کریدورهای بین المللی را رصد نماید و در این زمینه تأکید می گردد که اگر قرار باشد ایران نقش مؤثر و کلیدی برای خود در عرصه بین الملل پیدا کند، به طور حتم نمی توان بنادر و پس کرانه ها را بدون توجه به کریدورهای بین المللی مورد تحلیل قرار داد. 3. توجه به ابعاد نرم (توسعه غیرفیزیکی) بنادر توصیه می شود ابعاد نرم یا توسعه غیرفیزیکی بنادر در کنار توسعه فیزیکی سخت افزاری بندری مورد توجه قرار گیرد. در این خصوص می توان به مواردی نظیر اصلاحات ساختار سازمانی بنادر و بهبود فرایندها و رویه های عملیاتی و گمرکی و ارتقای سرمایه های انسانی و توجه به آموزش و ارتقای مهارت کارکنان و کارمندان اشاره کرد. 4. هماهنگی تقاضای آتی بنادر با تقاضای طرح جامع حمل ونقل کشور از آنجایی که مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور (حسب یک ضرورت کلان ملی) برای افق سال 1414 در حال انجام است و مطالعات طرح جامع بازرگانی کشور پیش از آن و برای افق 1404 تهیه شده، ضروری است به جهت هماهنگی بهتر زیرساخت های دریایی و بندری با سایر زیرساخت های زمینی (جاده ای و ریلی) و هوایی، فرایند پیش بینی تقاضای حمل ونقل دریایی متناسب با افق طرح جامع حمل ونقل کشور در دستور کار قرار گیرد. متأسفانه در حال حاضر، این هماهنگی میان تقاضای طرح های جامع بندری و طرح جامع حمل ونقل کشور وجود ندارد. 5. توجه جدی به رقابت پذیری جهانی بنادر تغییر در سطح رقابت بنادر در دهه های اخیر، عمدتاً ناشی از تغییرات به وجود آمده در معادلات جهانی بوده که این معادلات خود تابعی از عوامل سه گانه جهانی شدن (آزادسازی اقتصادی و مقررات زدایی با هدف تسهیل تجارت جهانی، کاهش فواصل جغرافیایی)، کانتینری شدن (افزایش و بهینه سازی تجهیزات ارائه سرویس به خطوط کانتینری) و انقلاب لجستیکی (ایفای نقش جدید به عنوان زیرسیستم مهمی از سیستم های گسترده تر تولید و لجستیک علاوه بر وظیفه سنتی خود در امر تخلیه و بارگیری) می باشند. این عوامل سبب تغییرات گسترده در نحوه عملکرد، تأمین مالی، مدیریت و راهبری بنادر و درنتیجه تغییرات شدید در رقابت پذیری بنادر شده است. 6. بازبینی طرح ها و پروژه های بندری و دریایی با هدف ارتقای نسل بنادر به رغم هدفگذاری توسعه بنادر بزرگ دنیا تا نسل پنجم توسعه، در حال حاضر، صرفاً بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و امیرآباد دارای معیارهای بنادر نسل دوم هستند و سایر بنادر بازرگانی کشور نسل اولی می باشند. پیشنهاد می گردد تا ضمن اخذ رویکرد سیستمی به عوامل مؤثر و کنشگر دریایی و بندری، در طرح های آتی توسعه بنادر، نسبت به برنامه ریزی ارتقای نسل بنادر اقدام گردد. 7. توجه به سیاست های تحول آفرین در توسعه دریایی و پس کرانه با توجه به رویکردهای اخیر به سیاست های تحول آفرین مانند توسعه و اقتصاد دریامحور، ضروری است تا در بازبینی طرح های جامع بنادر کشور نسبت به هماهنگ سازی استراتژی ها و اقدامات توسعه ای بنادر با این دست از موارد اقدام جدی به عمل آید. 8. بهبود رویه ها و فرایندهای کاری داخل بندر و توجه به هوشمندسازی ارکان و اجزای بنادر استفاده از خدمات هوشمندسازی نتایجی ازجمله بهبود رویه های عملیاتی و گمرکی، ارتقای سطح کارایی و بهره وری، افزایش رضایتمندی مشتریان، کاهش هزینه تمام شده خدمات بندری و کاهش زمان فرایندهای عملیاتی و اسنادی در بندر به دنبال خواهد داشت. با این توضیح، ضروری است تا بازنگری طرح جامع بنادر براساس توجه به هوشمندسازی بنادر صورت پذیرد. در این خصوص ضروری است تا نظرات تمامی دست اندرکاران مرتبط با فرایند ورود و خروج کالا در بنادر اخذ و ضمن ایجاد همگرایی میان تمامی این دستگاه ها، فرایندها و رویه های اصلاحی مورد توجه جدی قرار گیرد. 9. توجه به رفع کمبودهای زیرساختی و توسعه ای بنادر تحلیل ها نشان می دهند که مجموع ظرفیت اسکله ها و انبارها در بنادر تا پایان سال 1400، به ترتیب 87 و 82 درصد تقاضای افق طرح را پاسخگو هستند، لیکن ضروری است کمبودهای پیش بینی شده برای پهلوگیری کشتی ها و خدمات نگهداری موقت کالا خصوصاً کالاهای اساسی مورد توجه سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد. در این زمینه، استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری کشورهای خارجی متناسب با نیاز هر بندر نیز می تواند در توسعه و بهره برداری بنادر در دستور کار قرار گیرد. 10. افزایش سهم ریلی بنادر در ارتباط با سرزمین اصلی اگرچه در طرح جامع فعلی بنادر به افزایش سهم بار ریلی بنادر تأکید شده و تلاش گردیده تا زیرساخت های اساسی مرتبط با تبدیل بنادر موجود به بنادر ریل پایه صورت پذیرد (افزایش سهم ریلی بنادر به حدود دو برابر وضع موجود تا افق سال 1404)، لیکن ضروری است در طرح های جامع آتی بنادر متصل به شبکه راه آهن سراسری، هماهنگی بیشتری میان سازمان بنادر و دریانوردی با شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و گمرک جمهوری اسلامی ایران جهت رفع مشکلات ساختاری صورت پذیرد.