سرعت بالای رشد و گسترش شهری به همراه رشد روزافزون جمعیت و مدیریت ناکارامد، پیامدهای متعدد محیط زیستی نظیر آلودگی هوا، کاهش کمیّت و کیفیت منابع آب، آلودگی صوتی، تخریب پوشش گیاهی و انباشت پسماندها را به همراه داشته که تهدیدی جدی برای تاب آوری و سلامت شهرهاست. ظرفیت بُرد شهری به حداکثر تعداد جمعیت و یا آثار ناشی از فعالیت های آنها شامل مصرف ماده، انرژی، تولید پسماند، توسعه فیزیکی و کاربری های شهری دلالت می کند که می تواند توسط زیستبوم شهری بدون ایجاد تغییرات جدی و یا آسیب های غیرقابل بازگشت به سلامت محیط و ساکنین، تحمل شود. برآورد فشار محیط زیستی در مناطق 22 گانه شهر تهران بیانگر فشار زیاد تا خیلی زیاد در 82% مناطق شهری و فشار متوسط تا زیاد در 18% مناطق است که به معنای عدم تناسب بارگذاری های گسترده انجام گرفته با ظرفیت محیط زیستی کلان شهر تهران و عدم امکان بارگذاری جدید در این کلان شهر است. معضلات متعدد محیط زیستی در کلان شهرهای کشور، بیانگر ضرورت تحول در خط مشی ها، برنامه ریزی و مدیریت شهری و توجه به مفاهیمی نظیر ظرفیت تحمل محیط زیست در طرح های توسعه شهری است. در این راستا ایجاد یک سامانه پشتیبان تصمیم گیری مکان مند پایش محیط زیست شهری و امکان پایش مستمر فشارها، می تواند تصویر واضحی از وضعیت شاخص های منتخب ظرفیت بُرد شهری جهت بررسی میزان فشار محیط زیستی وارد بر شهر را فراهم کند. این سامانه موجب تسهیل در پایش و کنترل وضعیت پایداری محیط زیست شهری و منجر به تصمیم گیری صحیح در برنامه ریزی و مدیریت پایدار شهری خواهد شد.

افزایش قیمت خودرو در بازار سبب نارضایتی مصرف کنندگان شده است. افزایش قیمت در بازار معلول تبدیل خودرو به کالای سرمایه ای است. به منظور کاهش نگاه سرمایه ای به خودرو اقدامات متعددی باید انجام گیرد ازجمله این اقدامات می توان به تقویت سازوکارهای حفظ ارزش پس انداز خانوار در قالب سرمایه گذاری در طرح های مولد، اخذ مالیات بر تقاضا سرمایه ای و غیر مصرفی و افزایش عرضه خودرو اشاره کرد. افزایش عرضه از دو مسیر تولید داخل و واردات امکان پذیر است. از طرفی با توجه به محدودیت منابع ارزی و همچنین لزوم تنظیم بازار خودرو، واردات خودروهای کارکرده به دلیل قیمت پایین تر و امکان واردات بیشتر با مصارف ارزی ثابت به عنوان یکی از راهکارهای مدنظر مطرح شد. ابتدا در فرایند تصویب لایحه بودجه سال 1402 در مجلس شورای اسلامی بحث واردات خودرو کارکرده مطرح و تصویب شد اما هیئت عالی نظارت بر حسن اجرای سیاست های کلی نظام، واردات خودرو کارکرده سواری را خلاف بندهایی از سیاست های کلی «حمایت از تولید ملی، کار و سرمایه ایرانی»، سیاست های کلی «اقتصاد مقاومتی» و همچنین سیاست های کلی «برنامه هفتم» تشخیص داد و واردات خودرو سواری از مصوبه مذکور حذف شد. مجدداً این موضوع در قالب لایحه دو فوریتی «الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو - مصوب 1401» در تاریخ1402/02/11 که در مجلس شورای اسلامی اعلام وصول شد در حال پیگیری است. ... .

هدف این گزارش شناسایی خلأ های قانونی حفاظت ازحقوق داده ها با مقایسه قوانین ایران و ایالات متحده آمریکا است. مطالعه حال حاضر نشان می دهد، قانون اساسی ایران در شناسایی حق حریم خصوصی از قانون اساسی آن کشور مترقی تر است. قوانین مصوب مجلس شورای اسلامی اصل حق حریم خصوصی را به نحو مناسبی به رسمیت شناخته اند، اما احقاق حقوق از نظر اجرایی با خلأهایی مواجه است. گرچه از نظر دایره شمول، قوانین کشور مانند قانون تجارت الکترونیکی بسیاری از جوانب یک قانون جامع حریم خصوصی را دارد، یعنی حق حریم خصوصی را به رسمیت می شناسد و نقض آن را جرم انگاری می کند، همینطور مصادیق اطلاعات حریم خصوصی در شیوه نامه تشخیص و تفکیک اطلاعات مربوط به حریم خصوصی و اطلاعات شخصی از اطلاعات عمومی مصوب سال 1398 مشخص شده است، اما قوانین کشور سازوکارهای اجرایی شایسته برای تحقق امر حفاظت از حریم خصوصی ندارد. مثلا، گرچه به شخص اختیار حذف داده پیام های شخصی اش داده می شود، اما سازوکار اعلام داده های در اختیار، شیوه درخواست و مهلت های قانونی پاک کردن داده شخصی تصریح نشده است. در نتیجه احکام حمایت از حقوق داده ها، از جنبه های مختلف قابلیت تحقق ندارد و تکلیف دلال های داده که بدون ارتباط کسب وکاری با شهروندان، اطلاعات آنها را گردآوری کرده و به فروش می رسانند، در قوانین کشور مشخص نشده است. تکلیف انواع خاص اطلاعات مانند اطلاعات کتابخانه ای، حفاظت های تخصصی از اطلاعات کودکان، نشت اطلاعات و سازوکارهای حمایت از حریم خصوصی استفاده کنندگان از خدمات اینترنت در قوانین کشور مسکوت هستند. لذا پیشنهاد می شود، سازوکارهای اجرایی برای تحقق حق حریم خصوصی در اصلاحیه قانون تجارت الکترونیکی یا تصویب قانون جدید مستقل انجام شود.

قانونگذاری یکی از وظایف مهم و اساسی مجلس شورای اسلامی است. سیاست های کلی نظام قانونگذاری ابلاغی مقام معظم رهبری در سال 1398 چارچوب های اساسی این موضوع را در 17 بند مشخص کرده است. قانون آیین نامه داخلی مجلس شورای اسلامی به عنوان یکی از قوانین و اسناد حقوقی که به فرآیند قانونگذاری در مجلس پرداخته است، بستر مهمی جهت اجرای سیاست های کلی به شمار می آید. به عبارت دیگر عمل به این سیاست ها در بخش هایی در گرو اصلاح قانون آیین نامه داخلی مجلس شورای اسلامی است.مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی پس از ابلاغ این سیاست ها جهت اجرای آن طی برنامه بلندمدت اقدام به آسیب شناسی نظام قانونگذاری و قانون آیین نامه داخلی مجلس و ارائه راه حل کرده است. که در این قالب گزارش های متعدد و کتاب منتشر شده و خواهد شد. در این گزارش مروری بر آسیب های قانون آیین نامه داخلی به عنوان یک ابزار برای اداره و انجام وظایف نمایندگی خواهیم داشت.البته در این گزارش تنها به مواد مربوط به قانونگذاری پرداخته نشده است، بلکه از این فرصت استفاده شده و تمامی متن آئین نامه داخلی مورد بررسی قرار گرفته است. با بررسی و مداقه در آیین نامه و همچنین ترسیم فرایندهای موجود در آن به آسیب ها و نواقصی دست یافتیم و با تشکیل میزگرد از 18 تن از نمایندگان مجلس شورای اسلامی به عنوان کاربران نهایی آیین نامه و با به کارگیری روش دلفی تلاش شده است تا به آسیب های مورد اتفاق با نگاهی کل نگر در عین توجه به جزئیات دست یابیم.یافته های گزارش حاضر نشان می دهد که بیش از 90 درصد از مشارکت کنندگان، آیین نامه را نیازمند اصلاح می دانند و تمامی آنها این امر را امری اولویت دار برای مجلس شورای اسلامی تلقی می کنند.با مرور جامع و روشمند آیین نامه با نگاهی فرایندی ایرادهای آیین نامه احصا و در چهار دسته آسیب «عدم هدف جویی تسهیلگر»، «ابهام زایی»، «شکل جزیره ای» و «ضعف در فرایندها» دسته بندی شد. گزارش حاضر به بیان آسیب های مرتبط با هریک از آسیب ها پرداخته و از این گذار با تشریح و بیان نمونه هایی، به موشکافی و تدقیق در هریک می پردازد و با برشمردن مراحلی هشتگانه که راهنمایی برای دستیابی به آیین نامه ای در شأن نمایندگان مردم ایران است به پایان می رسد.

حمل ونقل ریلی علاوه بر مزایای فراوان در سطح ملی مانند ایمنی، توان حمل انبوه و ارزان و کاهش مصرف سوخت، می تواند مزیت رقابتی در عرصه بین المللی ایجاد کند. در قانون برنامه ششم توسعه (بند «ب» ماده (57)) مصوب 1395 مقرر گردید که در طول برنامه سهم حمل ونقل ریلی بار حداقل به سی درصد (30%) برسد. آمارهای موجود نشان می دهد که در پایان برنامه ششم، فاصله قابل توجهی با هدفگذاری 30% برای حمل بار ریلی وجود دارد. برمبنای محاسبه سهم از حمل ونقل زمینی و مبتنی بر شاخص تن-کیلومتر بار حمل شده، سهم شیوه ریلی از حمل بار زمینی کشور در پایان سال 1400 به 11/2% رسید که نسبت به سال شروع برنامه (ابتدای سال 1396)، نه تنها افزایش نداشته، بلکه افت داشته است. بررسی ها نشان می دهد در این مسیر از یک سو دولت، وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، اهتمام لازم را برای تحقق هدف تعیین شده نداشته است و ازسوی دیگر، مجلس شورای اسلامی و دستگاه های نظارتی نیز در مطالبه تحقق هدف مذکور و نظارت بر آن عمکلرد مناسبی نداشته اند. نبود طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توسعه و پوشش کافی خطوط فرعی و ضعف ارتباط ریلی بنادر، کندی افزایش ظرفیت در اغلب محورهای با ظرفیت اشباع شده به رغم وجود توجیه اقتصادی و اجتماعی به دلایلی ازجمله فشار مسئولان محلی برای ساخت محورهای جدید به جای تقویت محورهای موجود، نظام بهره برداری سنتی و با کارامدی پایین در راه آهن و کمبود منابع مالی از دلایل اصلی عدم تحقق اهداف تعیین شده شناسایی شد.