سالانه املاک فراوانی در کشور به دلیل دریافت تسهیلات بانکی در رهن بانک ها و مؤسسات مالی و اعتباری قرار می گیرند. با توجه به اینکه عموماً دوره بازپرداخت اقساط تسهیلات مزبور چند سال به طول می انجامد، معاملات مربوط به این املاک از نظر قانونی و رویه عملی دچار چالش شده و به دلیل لزوم اخذ مجوز بانک و در برخی موارد، لزوم فک رهن، امکان ثبت رسمی معاملات املاک مذکور وجود نداشته یا با وقفه جدی مواجه می گردد. این در حالی است که مطابق قانون مدنی، صرفاً معاملات نافی حقوق مرتهن ممنوع اعلام شده است و چنانچه معامله آسیبی به حقوق بانک به عنوان مرتهن نرساند، اصولاً نباید با ایراد مواجه باشد و چنانچه انتقال گیرنده، انجام تعهدات انتقال دهنده نسبت به بانک را متقبل شود، انجام معامله رسمی و ثبت آن اصولاً خالی از اشکال است. این امر با توجه به سیاست های کلی نظام مبنی بر توسعه ثبت رسمی و کاهش پرونده های قضایی و نیز با عنایت به تأکید مقام معظم رهبری مبنی بر لزوم سلب اعتبار از معاملات غیررسمی، یکی از ضروریات و مصالح قطعی نظام محسوب می شود. لذا مقنن باید سازوکاری در لایحه برنامه هفتم توسعه در نظر بگیرد تا ضمن حفظ حقوق بانک ها، فرایند نقل و انتقال املاکی که در رهن آنها قرار گرفته است، بدون ایجاد وقفه و با سرعت انجام شود تا هم زمینه معامله عادی و اختلاف های بعدی طرفین پیرامون فک رهن و ارجاع امر به دادگستری از میان برود و هم تمام معاملات به صورت رسمی ثبت شده باشند.

در سال های اخیر، علاوه بر کند شدن شدید تولید و عرضه مسکن، رشد غیرمنطقی قیمت مسکن، قدرت خرید و استطاعت مسکن برای مردم را به شدت کاهش داده است و اقشار متوسط و ضعیف جامعه را بیش از پیش از خانه دار شدن دور کرده است. به همین دلیل درصد کمتری از خانوارها به تهیه مسکن ملکی قادر بوده و بخش عمده آنها به ناچار متقاضی مسکن استیجاری شده و سیلی از مردم به سمت اجاره نشینی پناه بردند که این موضوع خود افزایش مضاعف و بی سابقه اجاره بها را به دنبال داشته است. این موضوع در حالی است که طبق گزارش مرکز آمار در سال 1395، 2.6 میلیون خانه خالی در کشور وجود داشته و بدون هیچ استفاده ای رها شده است. وجود خانه خالی به منظور نقل و انتقال امری ذاتی در بازار مسکن است. موردی که مسئله خانه خالی را پررنگ می کند؛ اختلاف آن در ایران با متوسط نرخ طبیعی است که رغبت محتکران را به خرید و نگهداری ملک برای کسب سود و انباشت سرمایه نشان می دهد. درواقع خانه ها می تواند ناشی از عوامل مختلف ازجمله مشکلات قضایی، خانه تعطیلاتی، وراثت، مهاجرت های فصلی یا دائمی، زمان نقل و انتقال و سکونت مالک یا مستأجر جدید و حتی زمان لازم برای فروش و اجاره خالی باشند؛ اما در این میان خانه هایی نیز برای استفاده از بازار کم ریسک و پر سود مسکن خالی می مانند که این مسئله، به کاهش عرضه خانه به منظور بهره برداری و سرمایه ای شدن این کالای مصرفی و به تبع آن رشد قیمت اجاره و افزایش فشار بر مستأجران و فاقدان مسکن ملکی را به دنبال دارد. علاوه براین، خالی ماندن خانه ها به دلیل محبوس شدن حجم عظیمی از سرمایه کشور، به رشد تولید و اشتغال نیز آسیب می رساند. بررسی تجارب کشورها نشان می دهد که دولت ها برای برقراری ثبات در بازار و کنترل قیمت ها از اهرم مالیاتی استفاده می کنند و با سازوکار مشخص برای مالکانی که به قصد کسب سودهای غیرمنطقی به بازار مسکن گام گذاشته اند، هزینه ایجاد می کنند. این اقدام مالکان دارای تعداد زیاد خانه را به عرضه واحدها یا پرداخت مالیات هدایت می کند که در هر دو حالت برای بخش عمده مردم منفعت خواهد داشت. البته در این راستا باید توجه ویژه ای به برطرف کردن چالش های قانونی و اجرایی شود تا این ابزار مفید و مناسب عمل کند. در این گزارش موضوع هایی ازجمله وضعیت خانه های خالی در کشور، لزوم و منطق اخذ مالیات بر خانه های خالی، آثار اخذ مالیات بر خانه های خالی، تاریخچه قانون مالیات بر خانه های خالی در کشور به همراه بررسی تجارب کشورهای جهان در این زمینه مورد بحث و بررسی قرار گرفته است.

در گزارش حاضر بودجه شهرداری تهران در سال 1402 مورد بررسی اجمالی قرار گرفته است. سنجش وضعیت مالی شهرداری ها از آن جهت حائز اهمیت است که چگونگی تأمین مالی فعالیت های شهرداری می تواند آثار کوتاه مدت و بلندمدتی بر کیفیت ارائه این خدمات داشته باشد. ازسوی دیگر، بخشی از منابع شهرداری ها از محل تسهیم درآمد حاصل از برخی پایه های مالیاتی یا کمک های دولتی تأمین می شود و پایش مستمر پایداری مالی شهرداری ها جهت پیشگیری از سرایت ناترازی ها در سطح محلی به سطح ملی یک ضرورت است.در بودجه مصوب سال 1402 شهرداری تهران، منابع – مصارف عمومی در حدود 76 هزار میلیارد تومان برآورد شده است. عمده منابع از محل درآمدهای ناشی از ساخت وساز در محدوده شهر (50%) و عوارض قانون مالیات بر ارزش افزوده (%20) تأمین می شود و استقراض (6%) یا فروش اموال (8%) سهم کمی در تأمین منابع این بودجه دارد. همچنین، بخش بسیار ناچیزی (کمتر از 1 درصد) از منابع عمومی شهرداری تهران از طریق کمک های اعطایی دولت و سازمان های دولتی تأمین می شود.منابع یاد شده عمدتاً صرف تملک دارایی های سرمایه ای (47%) و هزینه های جاری (45%) شده و مابقی (8%) به تملک دارایی های مالی و بازپرداخت بدهی ها اختصاص یافته است. عمده مخارج شهرداری تهران در حوزه حمل ونقل و ترافیک (%43)، توسعه مدیریت و هوشمندسازی شهری (15%) و خدمات شهری و محیط زیست (15%) قابل طبقه بندی است.

حمل ونقل ریلی علاوه بر مزایای فراوان در سطح ملی مانند ایمنی، توان حمل انبوه و ارزان و کاهش مصرف سوخت، می تواند مزیت رقابتی در عرصه بین المللی ایجاد کند. در قانون برنامه ششم توسعه (بند «ب» ماده (57)) مصوب 1395 مقرر گردید که در طول برنامه سهم حمل ونقل ریلی بار حداقل به سی درصد (30%) برسد. آمارهای موجود نشان می دهد که در پایان برنامه ششم، فاصله قابل توجهی با هدفگذاری 30% برای حمل بار ریلی وجود دارد. برمبنای محاسبه سهم از حمل ونقل زمینی و مبتنی بر شاخص تن-کیلومتر بار حمل شده، سهم شیوه ریلی از حمل بار زمینی کشور در پایان سال 1400 به 11/2% رسید که نسبت به سال شروع برنامه (ابتدای سال 1396)، نه تنها افزایش نداشته، بلکه افت داشته است. بررسی ها نشان می دهد در این مسیر از یک سو دولت، وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، اهتمام لازم را برای تحقق هدف تعیین شده نداشته است و ازسوی دیگر، مجلس شورای اسلامی و دستگاه های نظارتی نیز در مطالبه تحقق هدف مذکور و نظارت بر آن عمکلرد مناسبی نداشته اند. نبود طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توسعه و پوشش کافی خطوط فرعی و ضعف ارتباط ریلی بنادر، کندی افزایش ظرفیت در اغلب محورهای با ظرفیت اشباع شده به رغم وجود توجیه اقتصادی و اجتماعی به دلایلی ازجمله فشار مسئولان محلی برای ساخت محورهای جدید به جای تقویت محورهای موجود، نظام بهره برداری سنتی و با کارامدی پایین در راه آهن و کمبود منابع مالی از دلایل اصلی عدم تحقق اهداف تعیین شده شناسایی شد.

نقل و انتقال خودرو و سایر وسایل نقلیه به موجب ماده (29) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب (1389)، در دو مرجع فرماندهی انتظامی و دفاتر اسناد رسمی انجام می شود. لکن با توجه به وجود ابهام در عبارات ماده مزبور، درخصوص اینکه آیا مراجعه به دفاتر اسناد رسمی الزامی بوده یا اینکه در اختیار طرفین معامله است، اختلافاتی میان دو مرجع مزبور شکل گرفته و با توجه به رفت و آمد بین این دو مرکز و تحمیل هزینه های مضاعف به مردم، موجب نارضایتی متعاملین وسایل نقلیه نیز گردیده است. قانونگذار تلاش نمود تا در قوانین بودجه 1401 و 1402 با تعیین فرماندهی انتظامی به عنوان مسئول فرایند نقل و انتقال وسایل نقلیه، به این اختلاف خاتمه دهد؛ لکن با توجه به عدم صراحت احکام مذکور، عدم نسخ ماده (29) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی و نیز یک ساله بودن اعتبار احکام قانون بودجه، اصلاح ماده (29) قانون مذکور و تعیین تکلیف موضوع، ضروری به نظر می رسد. لذا در این راستا، گزارش حاضر ضمن تحلیل پیشینه موضوع و فرایند فعلی نقل و انتقال وسایل نقلیه، نسبت به بررسی فروض مختلف و قابل تصور در این راستا پرداخته و در انتها راهکار مطلوب تقنینی برای تعیین یک مرجع واحد برای نقل و انتقال مالکیت وسایل نقلیه و نیز کاهش هزینه های غیر ضروری برای آن را در قالب اصلاح قانون پیشنهاد نموده است.

ارتقاء سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل در تولید ناخالص ملی کشور با توجه به نقش مؤثر آن در بعد اقتصادی و اجتماعی، یکی از مهم ترین از ضرورت های توسعه ملی به شمار می رود. امروزه استفاده از شبکه ریلی در بین حوزه های مختلف حمل ونقل، به دلیل مزایا و قابلیت های ویژه ازجمله حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست محیطی بسیار مورد توجه است. در همین راستا، توسعه حمل ونقل ریلی در اولویت سیاست های کلان و مصوبات دولت ها در دهه های اخیر قرار گرفته است. با این حال علی رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل فقدان نقشه راه مشخص، یارانه های پنهان سوخت در حوزه حمل و نقل جاده ای، تعدد، تطویل و افزایش هزینه طرح ها و بازدهی پایین، سهم حمل ونقل ریلی در سال های اخیر نه تنها افزایش مطلوبی نداشته، بلکه کاهش نیز یافته است. شبکه راه آهن به دلیل هزینه بسیار بالای ساخت و نگهداری خطوط، ایستگاه ها، پایانه ها و تأسیسات جانبی، بخشی از سرمایه ملی محسوب می شود. حفظ این سرمایه عظیم نیازمند تدوین یک برنامه جامع و منسجم به منظور ساخت، بهره برداری، تعمیر و نگهداری زیرساخت های حمل ونقل ریلی است. انجام صحیح و بموقع این اقدام ها نقش مؤثری در ارتقای شاخص های مهم ارزیابی ازجمله سرعت، ایمنی سیر و حرکت، راحتی و همچنین کاهش هزینه های بهره برداری و افزایش بازدهی سیستم دارد. در بخش اول گزارش عملکرد دولت در تحقق مواد قانونی برنامه پنج ساله ششم توسعه در حوزه حمل ونقل ریلی بررسی اجمالی شده است. در بخش بعدی، ارزیابی وضعیت نگهداری از زیرساخت های شبکه ریلی کشور و اعتبارات مورد نیاز و تحقق یافته این حوزه براساس اطلاعات شرکت ملی راه آهن ارائه شده است. در ادامه گزارش با استناد بر اطلاعات سازمان بازرسی کل کشور به بررسی وضعیت طرح های حمل ونقل ریلی از دید کلان و بیان چالش ها و ارائه راهکاری های پیشنهادی در این رابطه پرداخته شده است.