تهیه جداول داده ـ ستانده در ایران دارای سابقه نسبتاً طولانی است و ایران از نخستین گروه کشورهای درحال توسعه است که نظام آماری حسابداری بخشی به شکل جدول داده ـ ستانده را پیاده سازی نموده است. با این حال علی رغم گذشت بیش از نیم قرن از تدوین اولین جدول داده ـ ستانده در ایران، همچنان مشکلات قابل توجهی در تدوین این جداول وجود دارد. مشاهدات گزارش حاضر، نشان می دهد که مشکلات موجود در زمینه تدوین جداول داده ـ ستانده در ایران عبارتند از:• عدم توجه به سه مسئله مهم نهادسازی، نهادینه شدن و همکاری مشترک بین نهادهای آماری تدوین کننده این جداول و مراکز پژوهشی و دانشگاهی به عنوان کاربران این جداول• عدم رعایت برخی استانداردها و مفاهیم اولیه در تدوین جداول داده ـ ستانده• بی توجهی به نیازهای سیاستگذاری و مطالعاتیدرواقع علاوه بر ضعف های کارشناسی در نهادهای تدوین کننده جداول داده ـ ستانده، عواملی نظیر اشکال در قوانین بالادستی و ضعف های قانونی موجب شده که این نهادها به خوبی عمل نکنند. به عنوان نمونه هیچ گاه در قوانین، نهاد آماری تهیه کننده جدول مشخص نشده است. همچنین هیچ گاه در قوانین بالادستی، نهادهای آماری به رعایت تقویم انتشاراتی ملزم نشده اند. نبود همکاری و تعامل بین نهاد آماری و دانشگاه نیز ناشی از ضعف های قانونی است و باید برای آن تدابیری اندیشیده شود. بنابراین ضروری است نهاد متولی تهیه جداول در قانون آمار کشور مشخص شده و این نهاد مکلف گردد با هماهنگی مستمر با کاربران و نهادهای پژوهشی جداول عرضه و مصرف آماری و نیمه آماری به همراه اسناد پشتیبان آنها را با رعایت تقویم انتشار منتشر نماید.

توجه به درس آموخته های جهانی و بهره گیری از آنها در چارچوب سیاست ها و مبانی نظام جمهوری اسلامی، می تواند در تدوین احکام مناسب برای برنامه هفتم توسعه کشور مؤثر باشد. از این رو، گزارش پیش رو در ادامه دو مطالعه موردی قبلی مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی ، ضمن مرور کلی تحولات سیاستی ترکیه در زمینه توسعه کشاورزی و روستایی در دوره های مختلف (قبل از دهه 1980 تاکنون)، به بررسی اهداف، اقدامات و راهبردهای مرتبط در یازدهمین برنامه پنج ساله توسعه این کشور (2023-2019) پرداخته است. نتایج این گزارش نشان می دهد سیاست های محوری برنامه های توسعه کشاورزی و روستایی ترکیه متکی بر «افزایش بهره وری و پایداری بخش کشاورزی»، «کاهش آثار تغییرات آب و هوایی»، «تأکید بر گسترش فناوری ها و روش های تولید نوآورانه»، «حمایت از تولیدکنندگان در بخش کشاورزی و حفظ جمعیت کشاورزان در روستاها» و «بهبود کیفیت زندگی روستایی» است. در همین راستا در برنامه یازدهم توسعه این کشور، اجرای اقداماتی با هدف استفاده پایدار از منابع آب و خاک، مدیریت اراضی کشاورزی، حفظ و پایداری تنوع زیستی، کاهش تلفات در زنجیره تأمین، تضمین استفاده بهینه از نهاده ها از طریق استفاده از فناوری های نوین و دانش در کشاورزی، تنوع کانال های بازاریابی و ساماندهی تولید به شیوه تقاضا محور مورد تأکید قرار گرفته است. راهبرد ملی توسعه روستایی ترکیه (2023-2021) نیز بر توسعه کسب وکارهای کوچک، بهبود کیفیت زندگی و ارتقای سرمایه انسانی و اجتماعی در مناطق روستایی تأکید دارد.

جزء وی‍ژه پسماند عادی (خانگی) به آن دسته از پسماندهای ویژه ای اطلاق می شود که در اقلام روزمره پسماندها تولید می شود. هرچند براساس مطالعات پیشین این گونه پسماندها 1 تا 4% از جریان پسماندهای عادی هستند، لکن به علت بالا بودن میزان آلاینده های مختلف در این گونه پسماندها، این ترکیبات می تواند باعث ایجاد تهدید برای سلامت انسان ها و آثار زیست محیطی مختلف شوند. در کشور ایران با تصویب قانون مدیریت پسماند در سال 1383 و تصویب آیین نامه اجرایی و ضوابط مربوطه، بستر قانونی مناسبی جهت مدیریت این دسته از پسماندها فراهم و مسئولیت مدیریت جزء وی‍ژه پسماند عادی (خانگی) به مدیریت اجرایی پسماند عادی سپرده شد. با وجود این، بررسی عملکرد و اقدامات دستگاه ها نشان می دهد که تاکنون اقدامات محدودی نظیر آموزش شهروندان در برخی شهرها صورت گرفته، لکن همچنان شیوه نامه اجرایی مدیریت جزء وی‍ژه پسماند عادی توسط وزارت کشور تدوین نشده است و غالب جزء وی‍ژه پسماند عادی به همراه پسماندهای شهری و به صورت غیراصولی دفن می شود. هرچند در کشورهای توسعه یافته، اقدامات گسترده ای به منظور جمع آوری مجزای جزء وی‍ژه پسماند عادی (خانگی) انجام پذیرفته است؛ لکن در کشورهای درحال توسعه به واسطه عدم وجود شیوه نامه ها و دستورالعمل های مناسب جهت جمع آوری، بازیافت و دفع جزء وی‍ژه پسماند عادی (خانگی)، سیستم ساماندهی مناسبی برای جمع آوری و مدیریت این گونه پسماندها وجود ندارد. در پایان برای ارتقای مدیریت جزء وی‍ژه پسماند عادی (خانگی) راهکارهایی نظیر تدوین شیوه نامه اجرایی مدیریت جزء ویژه پسماند عادی، محاسبه و اخذ بهای هوشمند خدمات مدیریت پسماند، افزایش آگاهی عمومی و ارتقای حکمرانی مشارکتی پیشنهاد شده است.

جغرافیای سرزمین ایران تجربیات زیاد و متنوعی در مواجهه با وقوع مخاطرات طبیعی دارد. ایران رتبه دهم وقوع حوادث طبیعی جهان را داراست و 6 درصد از تلفات انسانی در حوادث طبیعی را در کارنامه خود ثبت کرده است. بنابراین سازماندهی حوزه امدادی جهت مدیریت حوادث غیرمترقبه کشور دارای ضرورت است. در طول چهار دهه بعد از انقلاب اسلامی، چالش انتظام بخشی به نهاد امدادی کشور با دو رویکرد ادغام امداد به عنوان بخشی از نظام تأمین اجتماعی و رویکرد مدیریت بحران، نتایج مشخصی در ساحت قانونی و نهادی را رقم زده است. تحلیل و بررسی 6 برنامه توسعه کشور به عنوان مهم ترین سند سیاستگذاری در حوزه امدادی و قوانین مرتبط دیگر، شرط اساسی برای آسیب شناسی چالش های این حوزه و ارائه پیشنهاد به منظور تدوین برنامه هفتم توسعه است. همچنین ارزیابی از ماده (77) قانون برنامه ششم درخصوص عملکرد اجرایی جمعیت هلال احمر به عنوان آخرین گام از سیاست های امدادی موجود، دارای اهمیت ویژه است. وظایف و مسئولیت های اجرایی جمعیت هلال احمر در چهار بند ذکر شده در ماده (77) براساس اطلاعات خودارزیابی این سازمان و گزارش عملکرد سازمان برنامه و بودجه به این شرح است: عملکرد بند «الف» درخصوص حفظ و ارتقای سرمایه اجتماعی و افزایش مشارکت مردمی و همچنین اجرای وظایف بند «پ» در موضوع آموزش همگانی و افزایش آگاهی عمومی ضعیف ارزیابی می شود. همچنین بند «ب» درخصوص توسعه و تقویت شبکه امداد و نجات کشور در سطح نامطلوب و تأمین مالی پایدار از منبع یک درصد قانون امور گمرکی در بند «ت» در سطح متوسط ارزیابی شده است.

چشم انداز مهمِ امر توزیع قدرت یا تمرکززدایی در نظام های بسیط غیرمتمرکز این است که با انتقال وظایف و اختیارات اداره سرزمین از سطح حکومت مرکزی به حکومت محلی، زمینه بهبود مدیریت و ارائه مطلوب خدمات محلی را فراهم آورد. برای همین منظور و در راستای روند تمرکززدایی، وظایف محلی از وظایف ملی در این نظام ها از یکدیگر تفکیک می شوند. برای کسب تجربه درباره چگونگی تفکیک وظایف محلی از ملی، کشورهای فرانسه، ترکیه و ژاپن در جایگاه نظام های بسیط غیرمتمرکز در جهان مورد مطالعه تطبیقی قرار گرفته اند. نتایج نشان می دهد که شناخت جایگاه قانونی و نوع ارتباط مالی و نظارتی حکومت محلی و حکومت مرکزی در این گونه از نظام های سیاسی، مقدمه ای برای پرداختن به امر چگونگی تفکیک وظایف محلی از ملی به حساب می آید. در کشورهای دارای نظام بسیط غیرمتمرکز، حکومت های محلی در اداره امور کشور دارای جایگاه قانونی هستند که اصول راهنمای آنها برآمده از قانون اساسی است. با وجود وظایف گسترده، حکومت های محلی در این کشورها استقلال تام در تصمیم گیری، اداره و اجرای امور محلی ندارند و رابطه نظارتی و مالی مشخص و تعریف شده میان حکومت محلی و حکومت مرکزی برقرار است. متاثر از این عوامل جایگاه حکومت محلی در ساختار اداری و تصمیم گیری مشخص و محدوده وظایف و اختیارات آن تعیین شده است.

چگونگی کارآمدتر کردن سیاست ها و تصمیمات در سطح یک کشور از مسائلی است که امروزه سوالات زیادی پیرامون آن ایجاد شده است. این کارآمدی الزاماً به معنای قوت بالای برنامه از همان ابتدای طراحی نیست، بلکه در صورتی که خط مشی ما دارای برخی خصایص باشد می تواند به مرور ارتقا یافته و همخوانی بالاتری با مسئله پیدا کرده و مؤثرتر عمل کند. خط مشی گذاری هوشمند رویکردی در عرصه خط مشی گذاری است که در آن تلاش می شود با ایجاد ارتباط مؤثر میان سه بخش طراحی، پیاده سازی و ارزیابی در خط مشی به صورت مستمر از اثرات پیاده سازی برنامه به منظور بهبود آن بهره گرفت و از این طریق خدمات عمومی را با کیفیت بالاتری در اختیار شهروندان قرار داد. خودتصحیح شوندگی، تأثیر فناوری به منظور اثربخشی اقدامات و استفاده از داده در طراحی سازوکار از جمله مواردی است که در خط مشی هوشمند به آنها توجه می شود.چرخه خط مشی گذاری هوشمند شامل 6 گام است که عبارتند از: شناسایی مسائل سیاستی، تشخیص دادن، طراحی، پیاده سازی، آزمون و پالایش. در فرایند خط مشی گذاری هوشمند پیشنهادهایی به عنوان عملگرهای کلیدی برای بهبود فرایند خط مشی گذاری توصیه می شود که عبارتند از: ایجاد همکاری هدفمند و استاندارد میان فعالان سیاستی و پژوهشگران دانشگاهی، پیش ارزیابی و ارزیابی مستمر طرح ها به منظور امکان پذیر ساختن تصحیح شوندگی خودکار، استفاده از شواهد به دست آمده از ارزیابی های صورت گرفته به منظور بهبود طراحی و تدوین قوانین و اجرای آنها، لحاظ کردن بحث ارزیابی به عنوان گامی اساسی در فرایند خط مشی گذاری و استفاده از اجرای آموزشی پیش از اجرا در مقیاس گسترده به منظور ارزیابی طراحی انجام شده و آشنایی به جوانب پیاده سازی.

چکیدهارتقاء سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل در تولید ناخالص ملی کشور با توجه به نقش مؤثر آن در بعد اقتصادی و اجتماعی، یکی از مهم ترین از ضرورت های توسعه ملی به شمار می رود. امروزه استفاده از شبکه ریلی در بین حوزه های مختلف حمل ونقل، به دلیل مزایا و قابلیت های ویژه ازجمله حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست محیطی بسیار مورد توجه است. در همین راستا، توسـعه حمل ونقل ریلی در اولویت سیاست های کلان و مصوبات دولت ها در دهه های اخیر قرار گرفته است. با این حال علی رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل فقدان نقشه راه مشخص، یارانه های پنهان سوخت در حوزه حمل و نقل جاده ای، تعدد، تطویل و افزایش هزینه طرح ها و بازدهی پایین، سهم حمل ونقل ریلی در سال های اخیر نه تنها افزایش مطلوبی نداشته، بلکه کاهش نیز یافته است. شبکه راه آهن به دلیل هزینه بسیار بالای ساخت و نگهداری خطوط، ایستگاه ها، پایانه ها و تأسیسات جانبی، بخشی از سرمایه ملی محسوب می شود. حفظ این سرمایه عظـیم نیازمند تدوین یک برنامه جامع و منسجم به منظور ساخت، بهـره برداری، تعمیر و نگهداری زیرساخت های حمل ونقل ریلی است. انجام صحیح و بموقع این اقدام ها نقش مؤثری در ارتقای شاخص های مهم ارزیابی ازجمله سرعت، ایمنی سیر و حرکت، راحتی و همچنین کاهش هزینه های بهره برداری و افزایش بازدهی سیستم دارد. در بخش اول گزارش عملکرد دولت در تحقق مواد قانونی برنامه پنج ساله ششم توسعه در حوزه حمل ونقل ریلی بررسی اجمالی شده است. در بخش بعدی، ارزیابی وضعیت نگهداری از زیرساخت های شبکه ریلی کشور و اعتبارات مورد نیاز و تحقق یافته این حوزه براساس اطلاعات شرکت ملی راه آهن ارائه شده است. در ادامه گزارش با استناد بر اطلاعات سازمان بازرسی کل کشور به بررسی وضعیت طرح های حمل ونقل ریلی از دید کلان و بیان چالش ها و ارائه راهکاری های پیشنهادی در این رابطه پرداخته شده است.

حفاظت از میراث فرهنگی وظیفه ای حاکمیتی است که در جایگاه اول به حفظ و استمرار فرهنگ کشورها می انجامد و پیامد ثانویه آن کسب درآمد از گردشگری و تقویت غرور ملی است. بررسی قوانین کشور نشان می دهد به این میزان که روزانه جرائم حوزه میراث فرهنگی متنوع و گسترده می شود، قوانین حوزه حفاظت از میراث فرهنگی به روزرسانی نشده است. در شرایطی که فضای مجازی، شبکه های اجتماعی، تولید محتوای چندرسانه ای و برگزاری تورهای موضوعی موجب تسهیل گری در امر اطلاع رسانی، تبلیغات، بازاریابی و آموزش اقدام های غیرمجاز مرتبط با تجهیزات کاوش یا اکتشاف میراث فرهنگی شده است، قانون مرجع این حوزه صرفاً به جرم انگاری در مورد به کارگیری ابزار فلزیاب – به عنوان ابزار مهم در کاوش میراث فرهنگی- محدود شده است. همچنین نبود متولی که به موجب قانون در قبال نظارت تخصصی در مورد اقدام های غیرمجاز مرتبط با تجهیزات کاوش یا اکتشاف میراث فرهنگی (با تأکید بر رسانه های جمعی و فضای مجازی) دارای تکلیف و ابزار لازم باشد محسوس است. قانون ضرورت اخذ مجوز برای ساخت، خرید و فروش، نگهداری، تبلیغ و استفاده از دستگاه فلزیاب مصوب 1379 به عنوان ظرفیت مناسب قابلیت رفع کمبودهای نظارتی و حفاظتی حوزه فعالیت های آسیب زا به میراث فرهنگی و ابزارهای نوین در کاوش یا حفاری غیرمجاز را داراست. ضمناً می توان با تعریف جزای نقدی متناسب با تأثیرات اجتماعی و محیطی این جرایم محل درآمد مناسبی برای حفاظت، حمایت و اقدام های فرهنگی حوزه میراث فرهنگی فراهم کرد. بنابراین با توجه به میزان تأثیرات منفی اطلاع رسانی، تبلیغات، بازاریابی، آموزش تجهیزات و خدمات مرتبط به کاوش و حفاری غیرمجاز در جامعه، ابزارآلات و تجهیزات به کار گرفته شده برای این جرایم و ارتکاب مجدد این موارد توسط مرتکب، جرم انگاری و جزای نقدی پیشنهاد می شود تا موضوع حفاظت، مردمی سازی حفاظت از میراث فرهنگی و پرداخت حق الکشف از طریق آن صورت گیرد.

حمل ونقل ریلی علاوه بر مزایای فراوان در سطح ملی مانند ایمنی، توان حمل انبوه و ارزان و کاهش مصرف سوخت، می تواند مزیت رقابتی در عرصه بین المللی ایجاد کند. در قانون برنامه ششم توسعه (بند «ب» ماده (57)) مصوب 1395 مقرر گردید که در طول برنامه سهم حمل ونقل ریلی بار حداقل به سی درصد (30%) برسد. آمارهای موجود نشان می دهد که در پایان برنامه ششم، فاصله قابل توجهی با هدفگذاری 30% برای حمل بار ریلی وجود دارد. برمبنای محاسبه سهم از حمل ونقل زمینی و مبتنی بر شاخص تن-کیلومتر بار حمل شده، سهم شیوه ریلی از حمل بار زمینی کشور در پایان سال 1400 به 11/2% رسید که نسبت به سال شروع برنامه (ابتدای سال 1396)، نه تنها افزایش نداشته، بلکه افت داشته است. بررسی ها نشان می دهد در این مسیر از یک سو دولت، وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، اهتمام لازم را برای تحقق هدف تعیین شده نداشته است و ازسوی دیگر، مجلس شورای اسلامی و دستگاه های نظارتی نیز در مطالبه تحقق هدف مذکور و نظارت بر آن عمکلرد مناسبی نداشته اند. نبود طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توسعه و پوشش کافی خطوط فرعی و ضعف ارتباط ریلی بنادر، کندی افزایش ظرفیت در اغلب محورهای با ظرفیت اشباع شده به رغم وجود توجیه اقتصادی و اجتماعی به دلایلی ازجمله فشار مسئولان محلی برای ساخت محورهای جدید به جای تقویت محورهای موجود، نظام بهره برداری سنتی و با کارامدی پایین در راه آهن و کمبود منابع مالی از دلایل اصلی عدم تحقق اهداف تعیین شده شناسایی شد.

حمل ونقل یکی از پایه های اصلی توسعه پایدار و متوازن محسوب شده و شبکه های حمل ونقل با مؤلفه های مهمی همچون اقتصاد، امنیت و عدالت اجتماعی، محیط زیست سلامت و کیفیت زندگی، مصرف انرژی، و حتی حوزه های سیاسی و بین المللی ارتباط تنگاتنگ دارند. ازاین رو، توجه به حوزه حمل ونقل در بسیاری از کشورهای پیشرفته همواره مورد توجه جدی بوده است. بررسی احکام مرتبط با بخش حمل ونقل در لایحه برنامه پنج ساله هفتم توسعه کشور نشان از تلاش برای اصلاح برخی چالش های کلان و نیز تمرکز بر برخی موضوعات راهبردی بوده است. یکی از نکات مثبت برنامه هفتم که بخش حمل ونقل را نیز متأثر خواهد کرد، احکام فصل سوم درخصوص اصلاح ساختار بودجه و بخش مرتبط با ساماندهی طرح های نیمه تمام عمرانی است. در رویکرد مسئله محور لایحه، به رغم آنکه تمرکز بر ترانزیت به عنوان مسئله اصلی تشخیص داده شده است، در موارد متعددی مشاهده می شود که احکام غیرمرتبط با ترانزیت نیز در لایحه گنجانده شده که جهت گیری برنامه از تمرکز بر موضوع ترانزیت را منحرف می کند. ضمن اینکه جهت گیری نسبت به راهبرد توسعه ترانزیت، نشانه ای از تناسب احکام با سیاست های کلی برنامه هفتم و درک صحیح از پیچیدگی های موضوع ندارد. به طورکلی، به رغم تلاش انجام شده، نقدهای مهمی به احکام پیشنهادی از نظر نسبت احکام با سیاست های کلی برنامه هفتم، با چالش ها و مسائل اصلی حمل ونقل داخلی و بین المللی، با رویکرد تحولی و نیز از نظر محتوا، انسجام و تناسب احکام با یکدیگر مطرح است.