طبق اصل شصت و چهارم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران «عده نمایندگان مجلس شورای اسلامی 270 نفر است و از تاریخ همه پرسی سال 1368 هجری شمسی پس از هر 10 سال ، با در نظر گرفتن عوامل انسانی ، سیاسی ، جغرافیایی و نظایر آنها حداکثر 20 نفر نماینده می تواند اضافه شود». با توجه به گذشت بیش از بیست سال از آخرین بازنگری در تعداد نمایندگان مجلس شورای اسلامی، می توان چهل نماینده اضافه نمود. ترسیم مرزهای حوزه های انتخابیه و افزایش نمایندگان باید به گونه ای انجام گیرد که به تحقق عدالت و برابری حق رأی شهروندان و شکل گیری مجلسی مردم سالار منجر شود. آنچه از اصول قانون اساسی و سیاست های کلی انتخابات برداشت می شود، اولویت عامل «جمعیت» برای حوزه بندی انتخاباتی و تعیین تعداد نمایندگان حوزه هاست. با این وجود، متناسب با عوامل «سیاسی ، جغرافیایی و نظایر آنها» مندرج در اصل شصت و چهارم قانون اساسی و «مقتضیات اجتناب ناپذیر» مندرج در بند «1» سیاست های کلی انتخابات، برابری مطلق جمعیت حوزه های انتخابیه غیرممکن است و اعمال عوامل مذکور در امر حوزه بندی، «انحراف» از ملاک برابری جمعیت حوزه های انتخابیه را تا حدی اجتناب ناپذیر می سازد. بااین حال این انحراف باید قابل تحمل بوده و نتیجه آن تبعیض میان استان های کشور و حوزه های انتخابیه نباشد. در حال حاضر نه استان های کشور نسبت به جمعیت خود سهم برابری از کرسی های مجلس دارند و نه حوزه های انتخابیه درون استان ها. مصوبه کمیسیون امور داخلی کشور و شوراها با وجود برخی ایرادات، منجر به نوعی عدالت نسبی در امر حوزه بندی و تعداد نمایندگان استان های کشور و حوزه های انتخابیه خواهد شد. لذا تصویب کلیات طرح مشروط به اصلاح برخی بندهای ماده واحده پیشنهاد می شود.

به منظور موقعیت یابی ماهواره ای با استفاده از سامانه های GNSS/GPS، نیاز به دریافت سیگنال از حداقل 4 ماهواره وجود دارد تا موقعیت به صورت مختصات بر مبنای طول، عرض و ارتفاع جغرافیایی تعیین شود. در حالت استاندارد دقت به دست آمده بین 5 تا 25 متر صحت دارد. وجود خطاهای اتمسفری یونسفر و تروپسفر، خطاهای مداری موقعیت، ساعت ماهواره (خطای گیرندگی)، ساعت گیرنده، نویز و چندمسیری باعث خطای مذکور در تعیین موقعیت می شود. حذف یا کاهش خطاهای موقعیت یابی با استفاده از یک گیرنده مرجع CORS که دارای مختصات دقیق است، امکان پذیر می شود. هدف از این طرح، تولید یک نرم افزار با قابلیت های هم زمان سازی مشاهدات کد و فاز قبل از ایجاد ترکیبات تفاضلی، حل صحیح ابهام فاز تفاضلی دوگانه از طریق دو الگوریتم لامبدا و تئوری شبکه، برآورد خطاهای یونسفری و تروپسفری بین ایستگاه های مرجع از طریق محاسبه مقادیر ابهام فازها، تعیین موقعیت تقریبی ایستگاه سیار از طریق کد به صورت اپک به اپک و نهایتا اعمال تصحیحات به گیرنده سیار از طریق پردازش های اولیه شبکه، انتخاب ایستگاه مرجع اصلی و تفکیک خطاهای یونسفری و تروپسفری است. با تکنیک درون یابی و مدل سازی، اثر فاصله از گیرنده مرجع تا حدودی از بین رفت و موجب شد علاوه بر اینکه تراکم ایستگاه های مرجع کاهش (مزیت اقتصادی) و دقت به دست آمده، مستقل از فاصله گیرنده نیز افزایش یابد. با استفاده از این نرم افزار امکان اعمال تصحیحات به گیرنده سیار و افزایش دقت میسر شده است.

بنادر نقاطی هستند که ارتباط با بازار جهانی را امکان پذیر می سازند و به میزان کریدورهای حمل ونقل، برای توسعه تجارت کشور اهمیت دارند و می توانند تعیین کننده بهبود جریان کالا و روند توسعه اقتصادی کشور باشند. ایران که بنابه موقعیت ممتاز جغرافیایی خود سال هاست یکی از پایگاه های بندری جهان محسوب می شود، همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت ژئوپلیتیک در منطقه، منطبق نساخته و توسعه بنادر رقیب در خلیج فارس و دریای عمان طی 30 سال اخیر، بیانگر ضرورت بازبینیِ هوشمندانه به موضوع طرح های توسعه بندری در کشور است. گزارش حاضر تاریخچه و وضعیت طرح جامع بنادر کشور و نقاط مثبت و نیز آسیب ها و ضعف های طرح ها به خصوص آخرین طرح جامع بنادر بازرگانی کشور را به صورت خلاصه بررسی نمود. از نقاط مثبت طرح جامع فعلی بنادر بازرگانی کشور، اعتماد به کارشناسان کشور در یک طرح جامع بزرگ ملی است. تهیه طرح جامع فعلی (مصوب سال 1399) بنادر تماماً توسط مجموعه کارشناسی داخل کشور انجام گرفته، به این معنا که برای اولین بار به طور کامل به توان مهندسین کشور برای انجام این امر مهم اعتماد گردید. این موضوع بیانگر توان بالای مهندسین و کارشناسان کشور و امکان بهره گیری از ظرفیت و توان ایشان بابت نقش آفرینی در طرح های بزرگ ملی است. از سویی دیگر، در طرح جامع، مصوب 1399، موضوعات نرم افزاری توسعه در کنار پرداختن به موضوعات سخت افزاری توسعه مورد توجه قرار گرفته که از نقاط قوت این طرح نسبت به طرح های پیشین به حساب می آید. در این میان، مواردی از قبیل نگاه تخصصی به موضوعاتی نظیر ترافیک بنادر و کاهش اثرات منفی گلوگاه های ترافیکی و افزایش سهم ریلی بار از نکات برجسته است. به رغم نکات مثبت موجود در طرح جامع فعلی بنادر کشور نسبت به طرح های جامع پیشین، برخی ملاحظات و آسیب های جدی از قبیل عدم همخوانی و همگامی طرح جامع بنادر با مطالعات در دست انجام طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توجه جدی به ارتقای نسل توسعه بنادر، اخذ رویکرد درون گرا و عدم توجه به زنجیره تأمین کالا و رویکرد سیستمی به بنادر وجود دارد که ضروری است نسبت به آنها در طرح های آتی برنامه ریزی لازم صورت پذیرد. با توجه به لزوم به روزرسانی طرح های جامع بندری به نزدیک شدن به افق طرح جامع فعلی (حدود دو سال دیگر) و همچنین نظر به تحولات قابل توجه بین المللی و بروز فرصت ها و تهدیدهای جدید، ضروری است در طرح جامع آینده و در فرایند بازنگری طرح های جامع بنادر بازرگانی که برای افق های 10 و 15ساله از اتمام طرح جامع اخیر بایستی برنامه ریزی گردد، اقداماتی اساسی مورد توجه قرار گیرد که به شرح زیر پیشنهاد می شود: 1. رویکرد سیستمی و برون گرا در تدوین استراتژی های کلان توسعه بندر، باید تمامی ذی نفعان و ذی نفوذان مرتبط ازجمله گمرک جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای دخیل شوند و ضروری است تا اخذ نظرات و پیشنهادهای آنان در بهبود فرایندها و رویه ها مورد توجه قرار گیرد. این رویکرد، سیستمی و برون گرا بوده و سبب استفاده از ظرفیت های بین بخشی می گردد. 2. توجه به کریدورهای بین المللی و تحولات و طرح های توسعه ای در آنها طرح جامع بنادر کشور باید آخرین تحولات مربوط به کریدورهای بین المللی را رصد نماید و در این زمینه تأکید می گردد که اگر قرار باشد ایران نقش مؤثر و کلیدی برای خود در عرصه بین الملل پیدا کند، به طور حتم نمی توان بنادر و پس کرانه ها را بدون توجه به کریدورهای بین المللی مورد تحلیل قرار داد. 3. توجه به ابعاد نرم (توسعه غیرفیزیکی) بنادر توصیه می شود ابعاد نرم یا توسعه غیرفیزیکی بنادر در کنار توسعه فیزیکی سخت افزاری بندری مورد توجه قرار گیرد. در این خصوص می توان به مواردی نظیر اصلاحات ساختار سازمانی بنادر و بهبود فرایندها و رویه های عملیاتی و گمرکی و ارتقای سرمایه های انسانی و توجه به آموزش و ارتقای مهارت کارکنان و کارمندان اشاره کرد. 4. هماهنگی تقاضای آتی بنادر با تقاضای طرح جامع حمل ونقل کشور از آنجایی که مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور (حسب یک ضرورت کلان ملی) برای افق سال 1414 در حال انجام است و مطالعات طرح جامع بازرگانی کشور پیش از آن و برای افق 1404 تهیه شده، ضروری است به جهت هماهنگی بهتر زیرساخت های دریایی و بندری با سایر زیرساخت های زمینی (جاده ای و ریلی) و هوایی، فرایند پیش بینی تقاضای حمل ونقل دریایی متناسب با افق طرح جامع حمل ونقل کشور در دستور کار قرار گیرد. متأسفانه در حال حاضر، این هماهنگی میان تقاضای طرح های جامع بندری و طرح جامع حمل ونقل کشور وجود ندارد. 5. توجه جدی به رقابت پذیری جهانی بنادر تغییر در سطح رقابت بنادر در دهه های اخیر، عمدتاً ناشی از تغییرات به وجود آمده در معادلات جهانی بوده که این معادلات خود تابعی از عوامل سه گانه جهانی شدن (آزادسازی اقتصادی و مقررات زدایی با هدف تسهیل تجارت جهانی، کاهش فواصل جغرافیایی)، کانتینری شدن (افزایش و بهینه سازی تجهیزات ارائه سرویس به خطوط کانتینری) و انقلاب لجستیکی (ایفای نقش جدید به عنوان زیرسیستم مهمی از سیستم های گسترده تر تولید و لجستیک علاوه بر وظیفه سنتی خود در امر تخلیه و بارگیری) می باشند. این عوامل سبب تغییرات گسترده در نحوه عملکرد، تأمین مالی، مدیریت و راهبری بنادر و درنتیجه تغییرات شدید در رقابت پذیری بنادر شده است. 6. بازبینی طرح ها و پروژه های بندری و دریایی با هدف ارتقای نسل بنادر به رغم هدفگذاری توسعه بنادر بزرگ دنیا تا نسل پنجم توسعه، در حال حاضر، صرفاً بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و امیرآباد دارای معیارهای بنادر نسل دوم هستند و سایر بنادر بازرگانی کشور نسل اولی می باشند. پیشنهاد می گردد تا ضمن اخذ رویکرد سیستمی به عوامل مؤثر و کنشگر دریایی و بندری، در طرح های آتی توسعه بنادر، نسبت به برنامه ریزی ارتقای نسل بنادر اقدام گردد. 7. توجه به سیاست های تحول آفرین در توسعه دریایی و پس کرانه با توجه به رویکردهای اخیر به سیاست های تحول آفرین مانند توسعه و اقتصاد دریامحور، ضروری است تا در بازبینی طرح های جامع بنادر کشور نسبت به هماهنگ سازی استراتژی ها و اقدامات توسعه ای بنادر با این دست از موارد اقدام جدی به عمل آید. 8. بهبود رویه ها و فرایندهای کاری داخل بندر و توجه به هوشمندسازی ارکان و اجزای بنادر استفاده از خدمات هوشمندسازی نتایجی ازجمله بهبود رویه های عملیاتی و گمرکی، ارتقای سطح کارایی و بهره وری، افزایش رضایتمندی مشتریان، کاهش هزینه تمام شده خدمات بندری و کاهش زمان فرایندهای عملیاتی و اسنادی در بندر به دنبال خواهد داشت. با این توضیح، ضروری است تا بازنگری طرح جامع بنادر براساس توجه به هوشمندسازی بنادر صورت پذیرد. در این خصوص ضروری است تا نظرات تمامی دست اندرکاران مرتبط با فرایند ورود و خروج کالا در بنادر اخذ و ضمن ایجاد همگرایی میان تمامی این دستگاه ها، فرایندها و رویه های اصلاحی مورد توجه جدی قرار گیرد. 9. توجه به رفع کمبودهای زیرساختی و توسعه ای بنادر تحلیل ها نشان می دهند که مجموع ظرفیت اسکله ها و انبارها در بنادر تا پایان سال 1400، به ترتیب 87 و 82 درصد تقاضای افق طرح را پاسخگو هستند، لیکن ضروری است کمبودهای پیش بینی شده برای پهلوگیری کشتی ها و خدمات نگهداری موقت کالا خصوصاً کالاهای اساسی مورد توجه سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد. در این زمینه، استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری کشورهای خارجی متناسب با نیاز هر بندر نیز می تواند در توسعه و بهره برداری بنادر در دستور کار قرار گیرد. 10. افزایش سهم ریلی بنادر در ارتباط با سرزمین اصلی اگرچه در طرح جامع فعلی بنادر به افزایش سهم بار ریلی بنادر تأکید شده و تلاش گردیده تا زیرساخت های اساسی مرتبط با تبدیل بنادر موجود به بنادر ریل پایه صورت پذیرد (افزایش سهم ریلی بنادر به حدود دو برابر وضع موجود تا افق سال 1404)، لیکن ضروری است در طرح های جامع آتی بنادر متصل به شبکه راه آهن سراسری، هماهنگی بیشتری میان سازمان بنادر و دریانوردی با شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و گمرک جمهوری اسلامی ایران جهت رفع مشکلات ساختاری صورت پذیرد.

براساس تبصره «1» ماده (28) قانون تأمین اجتماعی، سازمان تأمین اجتماعی مکلف است با دریافت مجموع 30 درصد حق بیمه، افراد را تحت پوشش بیمه بازنشستگی و درمان قرار دهد. مطابق با ماده (36) این قانون، کارفرمایان مسئول پرداخت حق بیمه خود و فرد بیمه شده به سازمان تأمین اجتماعی هستند؛ به این ترتیب که کارفرما موظف است موقع پرداخت حقوق و مزایا، سهم بیمه شده را کسر کرده و سهم خود را بر آن افزوده به سازمان تأدیه نماید و در صورت تأخیر یا عدم پرداخت؛ مسئولیت با کارفرماست.در حالت معمول و در کارگاهی ثابت که محل کار، روزهای کاری و کارفرما مشخص و ثابت است، چالشی در رابطه بیمه ای کارگر، کارفرما و سازمان تأمین اجتماعی وجود ندارد؛ اما آنچه موجب شده تا به قانون مجزایی برای بیمه «کارگران ساختمانی» نیاز باشد؛ ماهیت این شغل و «ثابت نبودن روزهای کاری، محل کار و کارفرما» است. این ویژگی باعث شده برقراری رابطه بیمه ای بین کارگر و کارفرما به شکل معمول ممکن نباشد.به عنوان مثال ممکن است یک کارگر ساده (ازجمله کارگرانی که در محل «کارگران آماده به کار» در هر شهر تجمع می کنند) در یک ماه بیش از 10 کارفرما داشته باشد یا یک برق کار ساختمان در مدت یک سال به صورت هم زمان یا در بازه های زمانی متفاوت با چند کارفرما در تعامل باشد.راه حل در نظر گرفته شده برای این چالش، جدا کردن رابطه مستقیم موجود بین کارگر و کارفرما بوده است؛ به این صورت که کارگران حق بیمه خود را نه به کارفرما که به صورت مستقیم به سازمان تأمین اجتماعی می پردازند. از سوی دیگر کارفرمایان نیز فارغ از تعداد کارگران مورد استفاده، براساس یک معیار مشخص (که متغیر و محل مناقشه بوده است) حق بیمه خود را به سازمان تأمین اجتماعی می پردازند. البته این جدا کردن رابطه کارگر و کارفرما و تأمین بخشی از سهم حق بیمه کارگر به صورت مستقل، موجب شده است که به دلیل انتفاع مالی ناشی از این مابه التفاوت، برخی از افراد که کارگر نیستند نیز خود را به صف بیمه کارگران ساختمانی اضافه کنند تا از این مزیت بهره مند شوند.در کنار تقاضای مازاد ایجاد شده ازسوی افراد غیرکارگر، آنچه تاکنون موجب چالش در این مقوله بوده، مکفی نبودن اعتبارات دریافتی از «کارفرمایان» برای بیمه کارگران بوده است که باعث شده تا پدیده «سهمیه بندی بیمه» در این حوزه به وجود آید. به این صورت که هرساله بسته به اعتبار موجود، تعداد سهمیه های مشخصی به شهرهای مختلف اختصاص می یابد و در صورتی که تعداد کارگران ساختمانی در یک شهر بیشتر از سهمیه های اختصاص یافته باشد؛ کارگران باید در صف انتظار برای بیمه باقی بمانند که این مورد یکی از اصلی ترین گلایه های این قشر است. مطابق اطلاعات ارائه شده سازمان تأمین اجتماعی کسری منابع این سازمان از محل اجرای قانون بیمه کارگران ساختمانی در بازه 1393 تا 1399 بیش از 9 هزار میلیارد تومان بوده است.همچنین برمبنای این اطلاعات، مستقل از اینکه افراد بیمه شده به صورت واقعی کارگر ساختمانی هستند یا خیر، تعداد افراد بیمه شده در بیمه کارگران ساختمانی تا پایان سال 1398 نزدیک به 832 هزار نفر است؛ این در حالی است که مطابق اظهارات انجمن صنفی کارگران ساختمانی، تعداد کارگران ساختمانی در کشور حدود یک میلیون و دویست هزار نفر است که در صورت صحت این آمار حداقل حدود چهارصد هزار نفر در صف پوشش بیمه ای کارگر ساختمانی هستند.طرح ارائه شده در سال 1399 با عنوان «اصلاح قانون بیمه کارگران ساختمانی» و سپس در سال 1402 با عنوان «اصلاح ماده (5) بیمه کارگران ساختمانی»؛ تلاش هایی برای اصلاح سازوکار محاسبه «حق بیمه کارفرمایان» شده است تا با افزایش اعتبارات این بخش، زمینه برای حذف سهمیه ها و بیمه تمامی کارگران ساختمانی کشور فراهم شود.

آسیب های اجتماعی در جامعه ناشی از شرایط ساختاری هستند که در مسیر تحولات اجتماعی سر راه توسعه قرار می گیرند و مانع از تحقق اهداف و تهدیدی برای ارزش ها و کمال مطلوب می شوند. این آسیب ها پدیده های واقعی، نسبی و قابل کنترل هستند که برای رفع آنها به برنامه های مناسب و متعدد نیاز است و چیزی که در این آسیب ها (طلاق، اعتیاد، حاشیه نشینی، مفاسد اخلاقی و ...) نمی توان نادیده گرفت، این است که هرکدام از آنها می تواند خود علتی برای به وجود آمدن آسیبی دیگر شوند. عوامل زمینه ساز فساد و انحرافات اخلاقی – اجتماعی به دو دسته اجتماعی و فردی تقسیم می شود که عوامل اجتماعی شامل ضعف و ناکارآمدی نظام خانواده، ناکارآمدی آموزش و پرورش، هجمه های فرهنگی، ضعف دولت ها در مقابله با فساد و عدم توجه به نیازهای جوانان و عوامل فردی شامل تعلق و دلبستگی به دنیا و پیروی از هوای نفس است. در این میان نقش رسانه ها در انعکاس و اطلاع رسانی بسیار حائز اهمیت است و رسانه ملی نیز با تهیه و تولید برنامه ها سعی دارد در گام اول آسیب های اجتماعی را برای مخاطبان تبیین کند و در مرحله بعد راه های پیشگیری و مقابله با آنها را با حضور کارشناسان آموزش دهد و مهارت های فردی و اجتماعی را میان مخاطبانش ارتقا بخشد. آسیب های اجتماعی یکی از محورهای مهم و اساسی در برنامه ریزی و سیاستگذاری های کلان رسانه ملی است که باید برنامه سازان برای علل، ریشه یابی و راهکارهای پیشگیری از آنها برنامه ریزی و برنامه سازی کنند و در واقع با همکاری و تعامل دوسویه از سمت رسانه ملی با نهادهای متولی امر در مسیر کنترل و کاهش آسیب های اجتماعی گام بردارند.

برنامه هفتم زمانی به مجلس ارائه شد که اقتصاد ایران طی یک دهه اخیر با چالش هایی ازجمله تورم بالا، رکود اقتصادی، نرخ پایین تشکیل سرمایه ثابت، کسری بودجه عملیاتی مزمن و نوسانات شدید ارزی مواجه بوده است. مطابق برنامه ششم توسعه در سال 1400 کسری تراز عملیاتی باید به مقدار صفر می رسید که محقق نشده است. متوسط سهم اعتبارات تملک دارایی های سرمایه ای از منابع عمومی در هدف گذاری برنامه هفتم حدود 21 درصد بوده است که با متوسط تحقق این نسبت در این سال ها (12.6) اختلاف قابل توجهی داشته است. بدون لحاظ بدهی های مورد اختلاف نسبت بدهی به تولید ناخالص داخلی کمتر از سقف تعیین شده در برنامه ششم توسعه بوده است. اما با درنظر گرفتن چالش های موجود در محاسبه ارقام واقعی بدهی دولت به بانک ها، صندوق توسعه، صندوق های بازنشستگی و سایر نهادهای عمومی غیردولتی این نسبت افزایش قابل ملاحظه ای خواهد داشت. یکی از اصلی ترین تکالیف در ادوار برنامه های توسعه افزایش سهم درآمدهای مالیاتی از منابع عمومی دولت است. این شاخص همچنین نمایشگر کیفیت منابع وصولی دولت است. طی سال های اخیر سهم مصوب و عملکرد مالیات از منابع عمومی دولت بین 30 الی 40 درصد در نوسان بوده است، درحالی که در برنامه ششم تکلیف شده بود این نسبت با افزایشی ملایم در انتهای برنامه به حدود 50 درصد برسد. رشد هزینه ها در سال های انتهایی برنامه ششم توسعه با هدف گذاری انجام شده تفاوت فاحشی دارد. در کنار تصمیمات نادرست سیاستگذار، یکی از دلایل این تفاوت نرخ تورم بالا در سال های اخیر است.درباره قواعد مالی برنامه ششم توسعه موارد زیر قابل ذکر است:فاصله ارقام مصوب با اهداف تعیین شده در برنامه ششم در سال های انتهای برنامه بیش از سال های ابتدایی است. یکی از دلایل این مسئله دشواری پیش بینی شرایط اقتصادی و مالیه عمومی در افق پنج ساله است. به این جهت در بسیاری از کشورها قواعد مالی در بستر سند بودجه ریزی میان مدت و در بازه زمانی دو تا سه سال تعیین می شود.هدف گذاری مقادیر مطلق به عنوان قاعده مالی با خطای بیشتری همراه است زیرا به طور تاریخی اقتصاد ایران با تورم همراه است که این باعث تغییرات زیاد مقادیر مطلق می شود. در حالی که این مسئله در مقادیر نسبی که صورت و مخرج کسر متأثر از تورم هستند رفع می شود.تعداد قواعد مالی بسیار زیاد است که به محدودیت غیرضروری برای سیاستگذار در بودجه ریزی و تنظیم سیاست مالی با توجه به شرایط اقتصادی منجر می شود.به منظور اصلاح نظام مالیه عمومی:لازم است در برنامه هفتم توسعه نسبت عملکرد مصارف بودجه عمومی به کل مخارج دولت در سال (شامل مصارف هدفمندی، مصارف تهاتر نفت، مجوزهای خارج از بودجه نهادهای ذی ربط، استفاده از ذخایر ارزی یا پایه پولی بانک مرکزی برای تأمین ارز ترجیحی، تضامین منتشره دولت، تعهدات دولت به تأمین اجتماعی) تعریف شده و برای پنج سال آینده هدف گذاری شود.لازم است در برنامه هفتم توسعه نسبت بدهی های اوراقی به مجموع بدهی ها به عنوان شاخص کیفیت بدهی و انسداد مجاری بدهی های مخرب دولت تعریف شده و برای پنج سال آینده هدف گذاری شود.لازم است در برنامه هفتم توسعه دولت مکلف به بازنگری دوره ای در مخارج خود شده به گونه ای که طی پنج سال، تمامی مخارج دولت مورد بررسی و ارزیابی قرار گیرد.

در حال حاضر حدود 16 منطقه آزاد و 80 منطقه ویژه اقتصادی مصوب در کشور وجود دارد که طرح ها و لوایح دیگری به منظور افزایش تعداد و وسعت این مناطق در حال بررسی و تصویب هستند. بخش قابل توجهی از معضلات و چالش های مناطق آزاد ریشه در نحوه ایجاد و تأسیس این مناطق دارد[1] که اصلی ترین آنها عبارتند از: ایجاد مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در محدوده های محروم و فاقد زیرساخت، وجود محدوده های مسکونی در مناطق آزاد، تعیین وسعت های بسیار زیاد برای مناطق، ایجاد مناطق آزاد منفصل، فشارهای سیاسی و محلی در ایجاد مناطق و عدم توجه به ظرفیت ها و مزیت های اقتصادی هر محدوده در ایجاد مناطق آزاد و ویژه اقتصادی. [2]بنابراین لازم است تا یک معیار مشخصی برای ایجاد مناطق آزاد جدید، افزایش وسعت مناطق آزاد قبلی و ایجاد مناطق ویژه یا تبدیل آنها به مناطق آزاد تعیین شود، تا هر منطقه در صورت رسیدن به حداقل های این معیار، بتواند تبدیل وضعیت شود.