اصلاح رابطه مالی شرکت ملی نفت ایران و دولت از قانون برنامه پنجساله سوم توسعه مطرح شده و طی سالیان گذشته با تغییرات زیادی مواجه بوده است. درنهایت مطابق اصلاح رابطه مالی در بند «س» تبصره «1» قانون بودجه سال 1401، باید سهم شرکت ملی نفت به ازای هر بشکه نفت و هر متر مکعب گاز تولیدی بر مبنای هزینه های جاری و سرمایه ای مورد نیاز تعیین شود. مهم ترین آسیب های رابطه مالی فعلی، کمبود منابع برای سرمایه گذاری در بخش بالادستی، بدهی های انباشته شرکت ملی نفت ایران، تفکیک نشدن نظام یارانه انرژی از روابط مالی شرکت ها، تغییر سالیانه سهم شرکت ها در بودجه سنواتی و شفاف نبودن و پیچیدگی نحوه توزیع درآمدها ست. در این گزارش، چهار روش پیشنهادی برای اصلاح رابطه مالی در برنامه هفتم توسعه مورد بررسی قرار گرفت. نتایج نشان می دهد اگرچه روش دریافت پروانه بهره برداری و پرداخت مالیات و سود سهام به دولت در کنار تقویت جایگاه حاکمیتی برای وزارت نفت، موجب ایجاد فضای رقابتی در سرمایه گذاری با حضور شرکت ملی توسعه نفت ایران و همچنین باعث تقویت جایگاه بین المللی شرکت ملی نفت ایران و افزایش توان تأمین مالی آن خواهد شد، با این وجود به دلیل ضعف ساختاری در تأیید و نظارت بر هزینه های شرکت، پیاده سازی این الگو در بلند مدت امکانپذیر است. بنابراین برای برنامه پنجساله هفتم توسعه، مدل دریافت سهم از نفت و گاز تولیدی بعد از واحد بهره برداری در عین برداشتن بار مالی یارانه از شرکت ملی نفت، پیشنهاد شده است.

صنعت خودرو در کشور ما با چالش ها و معضلات متعددی در دوره های مختلف مواجه بوده است. بهره وری پایین، تنوع و کیفیت پایین محصولات، عدم رضایتمندی مشتریان، ساختارهای مالکیتی و مدیریتی معیوب، عدم تفاهم و درک مشترک تصمیم گیران و ذی نفعان اصلی بازار و صنعت خودرو از معضلات و چالش های این صنعت، اتخاذ تصمیمات نادرست و مداخلات غیراصولی در این صنعت و عدم اراده کافی در اجرای پیشنهادهای کارشناسی از عوامل اصلی بروز چالش های اصلی بنگاه های خودروساز و این صنعت است. در این میان، یکی از نتایج چالش های مزبور، وضعیت نامطلوب مالی دو بنگاه بزرگ خودروسازی (ایران خودرو و سایپا) بوده که خود را در «زیان دهی» فعالیت در این صنعت نشان داده است. عملیات خودروسازی توسط این دو خودروساز نشان از زیان دهی به نسبت شدید آن است. مجموع زیان انباشته این دو شرکت که در اثر عملیات زیان ده سالیانه ایجاد شده، براساس آخرین صورت های مالی حسابرسی شده (منتهی به 1400/6/31) برابر با حدود 55 هزار میلیارد تومان است. همچنین مطابق با صورت های مالی تلفیقی، این عدد برای مجموع گروه ایران خودرو و سایپا بیش از 100 هزار میلیارد تومان بوده است. به طور مشخص زیان انباشته مربوط به گروه ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا براساس صورت های مالی حسابرسی شده منتهی به 1400/6/31 به ترتیب برابر با 52/4 هزار میلیارد تومان و حدود 48 هزار میلیارد تومان بوده است و زیان انباشته شرکت اصلی خودروسازی ایران خودرو و سایپا براساس صورت های مالی دوره مزبور به ترتیب برابر با 34/6 هزار میلیارد تومان و 19/9 هزار میلیارد تومان بوده است. تجدید ارزیابی دارایی های این دو بنگاه در انتهای سال 1398 سبب شد تا صورت وضعیت مالی (ترازنامه) و ساختار مالی این بنگاه ها به طور موقت اصلاح شود. به بیانی دیگر، با تجدید ارزیابی دارایی ها سرفصل سرمایه این دو بنگاه افزایش یافت. با افزایش سرفصل سرمایه نسبت زیان انباشته به سرمایه کاهش یافت و هر دو بنگاه از شمول ماده (141) قانون تجارت خارج شدند. با این حال با توجه به عملیات زیان ده این بنگاه ها، همان طور که حسابرس نیز ذکر کرده است، هر دو بنگاه مجدد مشمول ماده (141) قانون تجارت شده اند. بررسی صورت های مالی این دو خودروساز نشان از وجود چالش های زیر دارد: 1. عملیات زیان ده خودروسازان 2. فزونی بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی (خودروسازی) بر درآمدهای عملیاتی 3. هزینه های بالای مالی خودروسازان (به خصوص شرکت سایپا) 4. بدهی های شرکت های خودروساز (به خریداران خودرو و تأمین کنندگان مواد اولیه) 5. وجود سهام چرخه ای و حکمرانی معیوب 6. دارایی های مازاد و غیرمرتبط با کسب وکار خودروسازان چالش های مزبور دارای پیامدها و آسیب های متعددی در دو سطح خُرد (بنگاه) و کلان است. در سطح بنگاه، پیامد های حقوقی درخصوص ورشکستگی شرکت براساس ماده (141) قانون تجارت، کاهش قدرت دسترسی به منابع مالی در بازارهای مالی (کاهش رتبه اعتباری یا اعتبارسنجی) و عدم سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه بنگاه به عنوان مهم ترین پیامدهای منفی این وضعیت است. در سطح کلان نیز شکل گیری بازی پونزی و افزایش ریسک اعتباری در نظام مالی و اقتصادی، کاهش تولید محصولات (خودرو) و ریسک کاهش کیفیت محصولات ساخته شده از مهم ترین پیامدها به شمار می رود. مبتنی بر آسیب شناسی صورت گرفته، مهم ترین پیشنهادهای اصلاحی با تمرکز بر موضوعات مالی و سرمایه گذاری که ضروری است به صورت کامل و غیرگزینشی مورد توجه قرار گیرد، عبارتند از: ـ افزایش بهره وری در فرایند تولید ـ افزایش شفافیت در هزینه تأمین مواد اولیه و مواد مصرفی در تولید خودرو (تأکید بر خریداری تمامی یا اکثر مواد از بورس کالا) ـ اصلاح شیوه های قیمتگذاری ـ داخلی سازی قطعات و کاهش نیاز به واردات و ارزبری ـ واگذاری سهام چرخه ای ـ واگذاری دارایی ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی کسب وکار ـ اصلاح روش های پیش فروش محصولات و قیمتگذاری ـ بهبود وضعیت سرمایه گروه و شرکت های خودروساز از طریق افزایش سرمایه از محل آورده نقدی و یا صرف سهام ـ اصلاح وضعیت تأمین مالی بنگاه و کاهش سهم هزینه های مالی همچنین شایان ذکر است که حتی اگر محاسبات بهای تمام شده در خودروسازان براساس اصول پذیرفته شده و استانداردهای حسابداری باشد، این استانداردها عمدتاً ناظر بر نحوه ثبت و گزارشگری مالی وضعیت موجود است و به موضوعی نظیر صرفه اقتصادی تأمین نمی پردازد.

صنعت خودرو در کشور ما با چالش ها و معضلات متعددی در دوره های مختلف مواجه بوده است. بهره وری پایین، تنوع و کیفیت پایین محصولات، عدم رضایتمندی مشتریان، ساختارهای مالکیتی و مدیریتی معیوب، عدم تفاهم و درک مشترک تصمیم گیران و ذی نفعان اصلی بازار و صنعت خودرو از معضلات و چالش های این صنعت، اتخاذ تصمیمات نادرست و مداخلات غیراصولی در این صنعت و عدم اراده کافی در اجرای پیشنهادهای کارشناسی از عوامل اصلی بروز چالش های اصلی بنگاه های خودروساز و این صنعت است. در این میان، یکی از نتایج چالش های مزبور، وضعیت نامطلوب مالی دو بنگاه بزرگ خودروسازی (ایران خودرو و سایپا) بوده که خود را در «زیان دهی» فعالیت در این صنعت نشان داده است. عملیات خودروسازی توسط این دو خودروساز نشان از زیان دهی به نسبت شدید آن است. مجموع زیان انباشته این دو شرکت که در اثر عملیات زیان ده سالیانه ایجاد شده، براساس آخرین صورت های مالی حسابرسی شده (منتهی به 1400/6/31) برابر با حدود 55 هزار میلیارد تومان است. همچنین مطابق با صورت های مالی تلفیقی، این عدد برای مجموع گروه ایران خودرو و سایپا بیش از 100 هزار میلیارد تومان بوده است. به طور مشخص زیان انباشته مربوط به گروه ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا براساس صورت های مالی حسابرسی شده منتهی به 1400/6/31 به ترتیب برابر با 52/4 هزار میلیارد تومان و حدود 48 هزار میلیارد تومان بوده است و زیان انباشته شرکت اصلی خودروسازی ایران خودرو و سایپا براساس صورت های مالی دوره مزبور به ترتیب برابر با 34/6 هزار میلیارد تومان و 19/9 هزار میلیارد تومان بوده است. تجدید ارزیابی دارایی های این دو بنگاه در انتهای سال 1398 سبب شد تا صورت وضعیت مالی (ترازنامه) و ساختار مالی این بنگاه ها به طور موقت اصلاح شود. به بیانی دیگر، با تجدید ارزیابی دارایی ها سرفصل سرمایه این دو بنگاه افزایش یافت. با افزایش سرفصل سرمایه نسبت زیان انباشته به سرمایه کاهش یافت و هر دو بنگاه از شمول ماده (141) قانون تجارت خارج شدند. با این حال با توجه به عملیات زیان ده این بنگاه ها، همان طور که حسابرس نیز ذکر کرده است، هر دو بنگاه مجدد مشمول ماده (141) قانون تجارت شده اند. بررسی صورت های مالی این دو خودروساز نشان از وجود چالش های زیر دارد: 1. عملیات زیان ده خودروسازان 2. فزونی بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی (خودروسازی) بر درآمدهای عملیاتی 3. هزینه های بالای مالی خودروسازان (به خصوص شرکت سایپا) 4. بدهی های شرکت های خودروساز (به خریداران خودرو و تأمین کنندگان مواد اولیه) 5. وجود سهام چرخه ای و حکمرانی معیوب 6. دارایی های مازاد و غیرمرتبط با کسب وکار خودروسازان چالش های مزبور دارای پیامدها و آسیب های متعددی در دو سطح خُرد (بنگاه) و کلان است. در سطح بنگاه، پیامد های حقوقی درخصوص ورشکستگی شرکت براساس ماده (141) قانون تجارت، کاهش قدرت دسترسی به منابع مالی در بازارهای مالی (کاهش رتبه اعتباری یا اعتبارسنجی) و عدم سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه بنگاه به عنوان مهم ترین پیامدهای منفی این وضعیت است. در سطح کلان نیز شکل گیری بازی پونزی و افزایش ریسک اعتباری در نظام مالی و اقتصادی، کاهش تولید محصولات (خودرو) و ریسک کاهش کیفیت محصولات ساخته شده از مهم ترین پیامدها به شمار می رود. مبتنی بر آسیب شناسی صورت گرفته، مهم ترین پیشنهادهای اصلاحی با تمرکز بر موضوعات مالی و سرمایه گذاری که ضروری است به صورت کامل و غیرگزینشی مورد توجه قرار گیرد، عبارتند از: ـ افزایش بهره وری در فرایند تولید ـ افزایش شفافیت در هزینه تأمین مواد اولیه و مواد مصرفی در تولید خودرو (تأکید بر خریداری تمامی یا اکثر مواد از بورس کالا) ـ اصلاح شیوه های قیمتگذاری ـ داخلی سازی قطعات و کاهش نیاز به واردات و ارزبری ـ واگذاری سهام چرخه ای ـ واگذاری دارایی ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی کسب وکار ـ اصلاح روش های پیش فروش محصولات و قیمتگذاری ـ بهبود وضعیت سرمایه گروه و شرکت های خودروساز از طریق افزایش سرمایه از محل آورده نقدی و یا صرف سهام ـ اصلاح وضعیت تأمین مالی بنگاه و کاهش سهم هزینه های مالی همچنین شایان ذکر است که حتی اگر محاسبات بهای تمام شده در خودروسازان براساس اصول پذیرفته شده و استانداردهای حسابداری باشد، این استانداردها عمدتاً ناظر بر نحوه ثبت و گزارشگری مالی وضعیت موجود است و به موضوعی نظیر صرفه اقتصادی تأمین نمی پردازد.

در این گزارش به بررسی سهم نهادهای عمومی غیردولتی و دولت (به دلیل سهم قابل توجه) در صنعت پالایش نفت پرداخته شده است. بر اساس نتایج گزارش در پاییز 1401، سازمان تأمین اجتماعی، دولت (شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی)، سهام عدالت و تأمین اجتماعی نیروهای مسلح (ساتا) به ترتیب 45، 35، 11 و 8 درصد از حق کنترل و مدیریت صنعت پالایش نفت کشور را در اختیار دارند و سهم بخش خصوصی از مدیریت صنعت مذکور تنها حدود یک درصد است. در حق جریان نقدی نیز دولت و نهادهای عمومی غیردولتی مذکور به همراه سایر نهادهای عمومی غیردولتی نظیر صندوق بازنشستگی کارکنان صنعت نفت، هیئت امنای صرفه جویی ارزی، صندوق بازنشستگی کارکنان بانک های ملی و ادغام شده، بیمه اجتماعی روستاییان، عشایر و کشاورزان، بنیاد شهید و امور ایثارگران و صندوق بازنشستگی کشوری، منتفعان اصلی صنعت پالایش نفت کشور هستند و بخش خصوصی سهمی کمتر از یک درصد را داراست.

بازار سهام یکی از مهم ترین بازارهای مالی است که ظرفیت فراوانی در تأمین مالی بخش های مختلف اقتصادی دارد. افت و خیز های قیمت سهام در این بازار براساس شاخص هایی اندازه گیری می شود. دو دسته عوامل بنیادی و بازاری بر قیمت سهام بازار و به تبع آن، شاخص بازار مؤثر است. آنچه در این میان مورد تأکید است، اینکه برخی عوامل مؤثر بر رشد قیمت سهام و شاخص بازار سهام، الزاماً به معنای تقویت وضعیت کلان اقتصاد و شرکت ها نیست. به طور مشابه، کاهش قیمت سهام و به تبع آن، کاهش شاخص بازار سهام نیز لزوماً به معنای ضعف وضعیت کلان اقتصاد و شرکت ها نیست. با این حال، ضروری است تا شاخص بازار سهام به عنوان یک شاخص مهم اقتصادی در کنار سایر شاخص ها و مؤلفه های کلان و مؤلفه های خرد (در سطح شرکت) دیده شود و مورد ارزیابی و تحلیل قرار گیرد. در این میان، ضروری است تا سیاستگذاران و تصمیم گیران به مؤلفه های مهم دیگر بازار سهام از جمله وجود شفافیت، رعایت انصاف، تسهیل تأمین مالی شرکت ها و رقابت نهادهای مالی، رعایت حقوق سهامداران خرد، عدم دستکاری قیمتی توجه کنند و شاخص هایی برای سنجش آن نیز فراهم آید.

یکی از مسائل توسعه گردشگری در شهر مشهد، تامین منابع مالی پروژه های گردشگری از جمله پروژه ها با کارکرد تفریحی می باشد. هدف کلی مطالعه شناسایی ابزارهای مناسب تامین منابع مالی و تعیین ساختار بهینه سرمایه برای این پروژه ها می باشد. این مطالعه به روش توصیفی-تحلیلی و با استفاده از منابع کتابخانه ای، منابع آماری و نظرات کارشناسی انجام شده است. جامعه آماری مطالعه تعداد 33 نفر از کارشناسان مالی در شرکت های سرمایه گذاری خصوصی و سازمان های دولتی مرتبط با بخش گردشگری می باشند. شیوه نمونه گیری از نوع هدفمند یا اشباع نظری می باشد. به منظور تجمیع نظرات کارشناسان، از روش های مختلف برنامه ریزی ریاضی مانند تاپسیس فازی و تحلیل پوششی داده ها استفاده شد. در مطالعه موردی نیز با هدف تعیین ساختار بهینه پروژه های تفریحی موردمطالعه، روش تحلیل پوششی داده-ها و فرمول های محاسباتی حداکثر بازده و حداقل ریسک در ساختار سرمایه به کار گرفته شد. معیارهای تاثیرگذار بر ارزیابی عملکرد روش های تامین مالی در دو گروه ویژگی های روش تامین مالی و عوامل محیطی شناسایی شده اند. معیارها در گروه اول شامل عدم محدودیت در محل استفاده از وجوه، بازدهی روش، سقف تامین وجوه، دوره بازپرداخت منابع مالی، هزینه تامین مالی، انعطاف پذیری و در دسترس بودن و در گروه دوم ریسک تورم، ریسک نرخ بهره، ریسک نرخ ارز، ریسک فرایند، ریسک قانونی، ریسک سیاسی داخلی و خارجی می باشند. نتایج ارزیابی عملکرد روش های بالفعل و بالقوه تامین منابع مالی در پروژه های تفریحی شهر مشهد نشان داد، در پروژه های بزرگ مقیاس به ترتیب روش های تامین مالی انتشار سهام عادی، عقد مرابحه، سهام ممتاز، صندوق های تامین مالی، مشارکت خصوصی، گواهی سپرده ویژه سرمایه گذاری، اوراق مرابحه، اوراق منفعت، اوراق مشارکت، اوراق اجاره، اوراق استصناع، مشارکت در سرمایه، تسهیم سود و عقد مشارکت دارای اولویت می باشند. در پروژه های تفریحی کوچک و متوسط مقیاس نیز به ترتیب روش های تامین مالی سرمایه شخصی، عقد مرابحه، مشارکت خصوصی، فروش اقساطی، اجاره به شرط تملیک، صندوق های تامین مالی، مشارکت عمومی– خصوصی، عقد استصناع، مشارکت در سرمایه، تسهیم سود و عقد مشارکت اولویت دارند. همچنین نتایج نشان داد در بین عوامل محیطی تاثیرگذار بر فرایند تامین مالی، به ترتیب ریسک های فرایندی، اقتصادی، قانونی و سیاسی دارای بیشترین تاثیرگذاری می-باشند. در این پژوهش کارایی ساختار سرمایه، برای 10 پروژه تفریحی موجود در شهر مشهد با استفاده از تکنیک تحلیل پوششی داده ها و فرمول های مربوط به محاسبه بازده و ریسک برآورد شدند. نتایج نشان داد با توجه به کوچک بودن مقیاس پروژه های تفریحی در شهر مشهد و عدم امکان بهره گیری آنها از روش های تامین مالی در بازار سرمایه، روش های تامین مالی مناسب در این پروژه ها، روش هایی است که نسبت سرمایه به بدهی را افزایش دهد. از بین سه روش تامین مالی پرکاربرد در بین پروژه های تفریحی مورد مطالعه یعنی «سرمایه شخصی، تسهیلات بانکی و مشارکت عمومی-خصوصی»، تامین مالی از طریق افزایش سهم سرمایه شخصی سبب موفقیت بیشتر پروژه می گردد. در حال حاضر اکثر پروژه های تفریحی در شهر مشهد از نوع کوچک و متوسط مقیاس می باشند، لذا نیاز به ایجاد و توسعه پروژه های تفریحی بزرگ مقیاس و گران قیمت با صرفه اقتصادی بالاتر احساس می شود. با توجه به نوآورانه بودن اکثر پروژه های تفریحی، پیشنهاد می گردد نسبت به فعال نمودن صندوق های جسورانه و مخاطره پذیر و توسعه مراکز تجاری سازی جهت تامین مالی این نوع از پروژه ها در شهر مشهد اقدام شود. در حال حاضر اکثر شرکت های سرمایه گذاری در گردشگری شهر مشهد را شرکت های کوچک تشکیل می دهند که از برند معتبر برخودار نبوده و در بازار سرمایه و بورس عضویت ندارند. لذا جهت تامین مالی پروژه ها از بازار سرمایه تجمیع این شرکت ها و تبدیل به شرکت های بزرگ پیشنهاد می شود. همچنین سهولت در فضای کسب وکار و سرمایه گذاری می تواند به استفاده شرکت های سرمایه گذاری گردشگری از روش های تامین مالی متنوع کمک نماید.

با اجرای قانون اجرای سیاست های کلی اصل چهل وچهارم قانون اساسی پس از سال 1387، سهام دولت در شرکت های ایران خودرو و سایپا واگذار شد و سهام دولت در ظاهر به 5/71درصد در شرکت ایران خودرو و 17/31درصد در شرکت سایپا کاهش یافت، اما درواقع با واگذاری سهام این دو شرکت به شرکت های عمومی وابسته و تحت کنترل دولت (21/12 درصد از سهام ایران خودرو و 15/6 درصد از سهام سایپا) و همچنین ایجاد یک نظام سهام داری چرخه ای در شرکت های خودروسازی (25/24 درصد از سهام ایران خودرو و 39/66 درصد از سهام سایپا)، عملاً مدیریت ایران خودرو و سایپا در اختیار دولت باقی ماند. علاوه بر این، پس از خصوصی سازی سهام دولت، یک قطعه ساز با خرید بیش از 20 درصد از سهام ایران خودرو وارد هیئت مدیره این شرکت شد که پس از آن مناقشات فراوانی بر سر نحوه تأمین قطعات از شرکت های قطعه سازی ایجاد شد. در شرایط فعلی اگرچه خصوصی سازی، می تواند به عنوان یکی از مهم ترین عواملی که موجب افزایش کارایی و برون رفت از چالش های موجود مطرح باشد، اما بدون در نظر گرفتن شرایط کشور و الزامات واگذاری در دو سطح فرابخش و بخش، مطمئناً به نتیجه مدنظر نخواهد رسید.