مطالعات مدیریت ترافیک
سال:1389 | دوره:5 | شماره:18 |تعداد مقالات:9

هدف این پژوهش بررسی رابطه بین سطح رفاه اقتصادی و میزان تخلفات رانندگی در شهرستان ارومیه است. در این پژوهش، اهداف فرعی دیگری نیز مورد بررسی قرار گرفته است.جامعه آماری پژوهش شامل کلیه رانندگان متخلفی است که در فاصله اول خردادماه سال 1387 الی آخر آذرماه سال 1387 در شهرستان ارومیه مرتکب تخلفات حادثه ساز شده اند و تعداد آنها بر اساس اطلاعات موجود در سیستم رایانه ای واحد آمار و اطلاعات پلیس راهنمایی و رانندگی شهرستان ارومیه 27317 نفر است. لذا پژوهش گر با مراجعه به جدول مورگان اقدام به نمونه گیری نموده که حجم نمونه این تحقیق 380 نفر است. پژوهش گر برای جمع آوری داده های مورد نیاز خود از دو شیوه استفاده کرده است. برای بررسی سطح رفاه افتصادی رانندگان و اطلاعات توصیفی در مورد آنها از پرسش نامه محقق ساخته استفاده کرده است که با استفاده از نرم افزارSPSS ضریب پایایی این پرسش نامه 75.0 به دست آمده است و در گام بعدی برای اطلاع از میزان تخلفات حادثه ساز، به سیستم آمار پلیس راهنمایی و رانندگی مراجعه شده است.تجزیه و تحلیل داده های جمع آوری شده، حاکیست بین سطح رفاه اقتصادی و میزان تخلف عدم توجه به فرمان پلیس رابطه معناداری وجود دارد.

جایگاه مهم حمل و نقل در جابه جایی، توزیع، و مبادلات رو به افزایش مربوط به فعالیت های مختلف مشخص است و سبب می شود تا سهم بیشتر رفت و آمد در معابر را به خود اختصاص دهد. این نیاز منجر به شکل گیری موسساتی تخصصی در این زمینه شده که امکان ساماندهی فعالیت های پراکنده را فراهم می کند. پژوهش حاضر، روشی برای مسیریابی وسایل به شکل بهینه ارایه می کند تا از طریق افزایش عملکرد این گونه موسسات خدماتی در بخش حمل و نقل، به بهبود وضعیت ترافیک، منجر می شود. تسهیل شرایط مربوط به مسیرهای اولیه، و پیاده سازی ضوابط در ضمن مراحل مرتبط با یکدیگر، مشخصه های عمده روش می باشند. برای بررسی عملکرد روش در این زمینه، به جای یک مورد، از چندین مورد مطالعاتی، به شکل مسایلی آزمایشی که توسط پژوهش گران، و بعضا با نمونه برداری از موارد واقعی ارایه شده اند، استفاده می شود. نزدیک بودن نتایج حاصل از روش به مقادیر بهینه و بهبود وضع ترافیک حاصل از بهینه شدن مسیر و وسایل، نشان دهنده عملکرد و کارآیی قابل قبول روش است.

اهمیت راه و راه بانی در برقراری امنیت داخلی بر کسی پوشیده نیست. در تاریخ ایران سازمان های زیادی به امر راه و راه بانی و راهداری مشغول بوده اند که قراسوران یکی از آن هاست. قراسوران واژه ای ترکی و به معنی سیاهی رونده است و اصطلاحا به کسانی اطلاق می شد که اختصاصا به امر راه بانی و پاسداری از امنیت راه ها مشغول بوده اند. اولین نامی که از قراسوران به میان آمده مربوط به دو فرمان از زمان شاه سلطان حسین صفوی است. با وجود این به نظر می رسد که سابقه چنین تشکیلاتی به سده های پیش از آن نیز برسد. قراسوران را می توان پلیس راه زمان خود به حساب آورد زیرا مأموران آن با هرگونه تخلفی در جاده ها برخورد و ایمنی مسافران و بازرگانان را تامین می کردند. بعد از شهادت امیرکبیر و شیوع ناامنی در راه های کشور، ضرورت ساماندهی قراسوران آنچنان نمود پیدا می کند، که در فصل هشتم قانون تشکیل ایالات و ولایات، که در 27 آذر 1286 خورشیدی به تصویب مجلس شورای ملی می رسد، موادی بیست گانه به چگونگی تشکیل، شرح وظایف و تعامل این سازمان با دو سازمان انتظامی نظمیه (شهربانی) و ضبطیه (ژاندارمری) و سازمان های دیگر تخصیص می یابد. با کودتای محمدعلی شاه بر علیه مشروطیت و حاکمیت استبداد صغیر اجرای این قانون معلق می ماند تا اینکه بعد از تشکیل امنیه دولتی در 1288 خورشیدی آخرین بازمانده های قراسوران برچیده و سازمان جدید عهده دار وظایف آن می شود. با وجود این آثار حضور قراسوران در تاریخ انتظامی ایران را تا سال 1301 خورشیدی نیز می توان دید.

هدف اصلی پژوهش حاضر شناسایی تفاوت ویژگی های شخصیتی رانندگان پرخطر و عادی است. بدین منظور 60 نفر راننده پرخطر شناسایی شده توسط پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در نیمه اول سال 1389 و 60 نفر راننده عادی شهر تهران که تاکنون مرتکب رانندگی پرخطر نشده اند از بین رانندگان شهر تهران به تعداد 120 نفر به روش تصادفی ساده انتخاب و با استفاده از تست شخصیت نئو و به روش علی- مقایسه ای مورد آزمون قرار گرفتند.نتایج به دستامده نشان می دهد که بین ویژگی های شخصیتی رانندگان پرخطر و عادی در تمامی پنج شاخص آزمون نئو که شامل: 1-روان نژندی 2-برون گرایی 3-باز بودن به تجربه 4-توافق 5-وجدانی بودن می باشد تفاوت معناداری وجود دارد. بدین ترتیب که میانگین شاخص های روان نژندی و برون گرایی در رانندگان پرخطر بیشتر از رانندگان عادی و نیز میانگین شاخص های بازبودن به تجربه، توافق و وجدانی بودن در رانندگان پرخطر کمتر از رانندگان عادی بود.

باد به عنوان یکی از مصادیق عوامل جغرافیایی، ایمنی حمل و نقل را تحت تاثیر خود قرار می دهد. عامل اصلی ایجاد باد، نابرابری در توزیع انرژی تابشی خورشید در سطح کره زمین است. حرکت وسایل نقلیه در هنگام طوفان های ماسه ای بسیار خطرناک است و چنان چه رانندگان مهارت لازم را نداشته باشند، دچار حوادث فاجعه آمیز می شوند. بادهای شدید می توانند خودروها را واژگون یا هدایت آنها را با مشکل مواجه کنند. پژوهش حاضر از نوع هدف کاربردی است و در انجام آن از روش های کتابخانه ای و اسنادی، مشاهده مستقیم و روش های ابزاری مانند بررسی نقشه های هواشناسی استفاده شده است. هدف از این مطالعه نمایاندن اهمیت این عامل در رخداد سوانح جاده ای و تاثیر آن بر ایمنی ترافیک در کشور است. نتایج مطالعات گذشته نشان می دهد که این عامل در دسته بندی عوامل تصادفات در هر سه نوع آن (علل اولیه، ثانویه و واسطه) به اشکال مختلفی ایفای نقش می کند. فراوانی تصادفات جاده ای در این شرایط 6.0 درصد است و در بین استان های مختلف کشور، استان سیستان و بلوچستان با (5.7درصد) بیشترین میزان تصادفات در این شرایط را داشته است.

جامعه شناسان تا اندازه زیادی نسبت به مهندسان، تمایزهای آشکاری میان مقاصد رفتار انسان ها و نتایج ناخواسته ای که رفتارمان به بار می آورد قایل می شوند. ممکن است مقاصدی که برای رسیدن به آنها فعالیت می کنیم با نتایجی که به وجود می آیند تفاوت فراوانی داشته باشد. ما از این راه می توانیم چیزهای زیادی درباره رفتارهای عقلانی و حساب شده انسان ها، جوامع و فرهنگ آنها بفهمیم. به این معنا که فرهنگ و الگوهای رفتار اجتماعی می توانند تا اندازه زیادی؛ طرح های دقیق، عقلانی و کارآمد مهندسان ترافیک را تحت تاثیر خود قرار دهند.برخی جامعه شناسان بر این باورند که امور انسانی بیشتر با کنش های غیرمنطقی و نامعقول هدایت می شوند، و نه با کنش های منطقی و عقلانی، یعنی آن چه که مهندسان می اندیشند و عمل می کنند. با این وصف انسان ها غالبا سخت گرایش به «منطقی جلوه دادن» رفتارشان دارند. بنابراین برای رسیدن به درکی از رفتارهای ترافیکی مردم، لزوما همیشه طراح و مهندس زبردستی بودن کافی نیست، بلکه برخی مواقع برعکس عامی بودن کارآمدتر است. ساده ترین استدلال این گزارش آن است که طرح های ترافیکی ارایه شده از سوی مهندسان، قرار است برای افراد عامی، معمولی و غیرآموزش دیده به اجرا گذارده شود و نه برای مهندسان و افراد آموزش دیده. از این رو برای فهم میزان سادگی و پیچیدگی طرح های ترافیکی بایستی یک مهندس خود را به جای افراد عادی جامعه (که قرار است طرح برای آنها به اجرا گذاشته شود) قرار داده، زوایای آشکار و پنهان طرح را از چشمان آنها ببیند.ساختار مقاله حاضر بدین صورت است که ابتدا اهمیت نگاه اجتماعی و فرهنگی به ترافیک بازگو شده، نفوذ متغیرهای اجتماعی بر آن همراه با ملاحظات اجتماعی و فرهنگی به جای ملاحظات مهندسی شرح داده می شود. سپس نقش الگوهای رفتار اجتماعی در فرآیند اجرای طرح های مهندسی ترافیک بررسی می شود. در ادامه موضوع وام گیری فناوری و ماشین از جوامع و فرهنگ های دیگر، اشتباهات رایج این وام گیری ها و بالاخره درکی سطحی داشتن از فناوری های حمل و نقلی، همراه با مثال ها و مصادیقی از کشورهای مختلف توضیح داده می شود. در پایان به اثرات متقابل فرهنگ و ساختارهای اجتماعی با ترافیک و مهندسی ترافیک تاکید شده است.

سرعت، مهم ترین عامل در بیشتر تصادفاتِ منجر به مرگ، به شمار می آید. شیوه های مختلفی جهت کاهش سرعت خودروها در جاده ها و دست یابی به ایمنی لازم مورد استفاده قرار می گیرد. برای این منظور عمدتا از دو نوع موانع فیزیکی و غیرفیزیکی استفاده می شود. موانع غیرفیزیکی به صورت بازدارنده ادراکی عمل می کنند. موانع ادارکی روشی موثر برای کاهش سرعت حرکت وسایل موتوری است. این موانع ادراکی می تواند جهت کاهش سرعت در مکان هایی مثل محل ساختمان راه، قوس ها، میدان ها و حتی عوارضی های بزرگراهی مورد استفاده قرار گیرد. لذا لازم است تا روش ها و الگوهای مختلف کاهش سرعت به صورت ادراکی مورد بررسی قرار گیرد تا ایمنی مورد انتظار حاصل شود. این مقاله به معرفی و بررسی روش های کاهش سرعت ادراکی می پردازد. برای این منظور از تکنیک خط کشی روسازی به عنوان یک عامل غیرفیزیکی که می تواند برروی ادراک راننده تاثیر بگذارد استفاده شده است. در این نوشتار انواع مختلف خط کشی های روسازی معرفی و مورد ارزیابی قرار گرفته، همچنین مطالعه موردی در ایران و برای عوارضی های کرج و قزوین انجام گرفته است. نتایج این مطالعات نشان داد که استفاده از خط کشی به عنوان یک روش غیرفیزیکی از لحاظ هزینه و ایمنی مناسب تر از سایر روش ها است.