مهندسی حمل و نقل
سال:1390 | دوره:2 | شماره:4 (پیاپی 8) |تعداد مقالات:7

امروزه تجارت جهانی در بخش حمل و نقل کانتینری رشد و پیشرفت عظیمی داشته است. در این مقاله، مساله زمانبندی جرثقیل های محوطه بین بلوک های مختلف در یک ترمینال کانتینری مورد مطالعه قرار می گیرد. اهداف این مطالعه، کمینه کردن مدت زمان جابجایی جرثقیل های محوطه در بین بلوک ها و حجم کاری باقی مانده در بلوک ها در دوره های زمانی مختلف است. بنابراین، در این پژوهش، مساله زمانبندی جرثقیل محوطه به صورت برنامه ریزی عدد صحیح مختلط (MIP) فرموله می شود. این مدل می تواند جفت بلوک هایی را که جرثقیل های محوطه در هر دوره زمانی بین آنها جابجا می شوند، تعیین کند. سپس مدل در نرم افزار لینگو کدنویسی شده و با استفاده از روش شاخه و کران حل می شود. نتایج محاسباتی حاصل از حل مدل، توالی جابجایی جرثقیل ها در هر دوره بین بلوک ها را تعیین می کند، به طوری که کمینه زمان جابجایی برای جرثقیل های محوطه و کمینه حجم کاری در هر دوره زمانی در هر بلوک به دست آید. همچنین نتایج حاصله نشانگر آن است که الگوریتم توسعه داده شده از کارآیی لازم برخوردار است.

از جمله روش های بهبود اتوبوسرانی ایجاد سامانه اتوبوس تندرو است. تقاضای حمل و نقل همگانی، شبکه خیابانی، و تعداد ناوگان اتوبوس و اتوبوس تندرو ورودی های مساله هستند. هدف این مقاله توسعه روشی در تعیین مسیر بهینه برای یک شبکه اتوبوسرانی یکپارچه با یک خط اتوبوس تندرو است. برای افزودن یک خط اتوبوس تندرو به شبکه حمل و نقل همگانی، یک مساله بهینه سازی مسیر در شبکه حل می شود که با استفاده از الگوریتم سرد و گرم کردن مجازی و سریع ترین فرود بهترین مسیر و سرفاصله زمانی را برای سیستم اتوبوسرانی جستجو می کند. کل زمان سفر استفاده کنندگان شبکه اتوبوس تابع هدف در نظر گرفته می شود. بر اساس نتایج برای 20 درصد کاهش زمان سفر اتوبوس تندرو نسبت به اتوبوس در سه سناریو با مسیر و تعداد ناوگان اولیه متفاوت، کل زمان سفر استفاده کنندگان 27.1، 54.1، و 43.1 درصد نسبت به حالت بدون وجود اتوبوس تندرو، در شرایط ناوگان مشترک برای کل سیستم اتوبوسرانی کاهش می یابد. این تغییرات در شرایط ناوگان مستقل برای سامانه اتوبوس تندرو برای سه سناریو به ترتیب 87.1، 80.1، و 81.1 درصد است. آهنگ این تغییرات برای 30 و 40 درصد کاهش زمان سفر نسبت به 20 درصد، به ترتیب، برابر 3 و 1 درصد است.

در این پژوهش پیشامد نامطلوب خروج از خط قطار با هدف ارایه مدل و تحلیلی پرجزئیات از علل پدید آورنده و سناریوهای بالقوه ناشی از وقوع آن مورد ارزیابی قرار می گیرد. برای دستیابی به این هدف از تکنیک تجزیه و تحلیل درخت خطا و درخت وقایع یکپارچه استفاده می شود. به دلیل ماهیت غیردقیق و غیرقطعی داده های موجود، امکان استفاده از رویکرد سنتی تکنیک تجزیه و تحلیل درخت خطا و درخت وقایع یکپارچه برای این کاربرد وجود ندارد. بنابراین، این پژوهش رویکرد فازی تکنیک تجزیه و تحلیل درخت خطا و درخت وقایع یکپارچه را مورد استفاده قرار می دهد. برای این منظور، ابتدا با استفاده از داده های جمع آوری شده از منابع گوناگون، مدلی پرجزئیات از علل و سناریوهای ممکن ایجاد می گردد، سپس ضمن کمی سازی مدل ایجاد شده، احتمال و عدد ریسک متناظر با پیشامد نامطلوب خروج از خط قطار تعیین شده و مدل با هدف تعیین سهم علل، مسیرهای علی و سناریوهای گوناگون در ریسک و عدم قطعیت متناظر با خروج از خط قطار مورد ارزیابی و تحلیل قرار می گیرد. برای مورد بررسی شده در این مقاله، پیشامدهای «تنظیم اشتباه سوزن» و «عدم تشخیص معیوب بودن بخشی از قطعه خط» به ترتیب به عنوان بحران یترین علل ریشه ای برای ریسک کل و عدم قطعیت خروجی شناسایی شدند.

مهمترین بخش در جهت هوشمندسازی راه آهن، سیستم های سیگنالینگ است که با هدف ایمنی بهره برداری و بهره برداری اقتصادی، وظیفه مدیریت ترافیک و کنترل قطارها را بر عهده دارند. با توجه به هزینه های زیاد خرید، نصب، راه اندازی و نگهداری تجهیزات سیگنالینگ، انتخاب بهینه و متناسب با نیازمندی های یک مسیر ریلی، از اتلاف منابع کشور و صرف هزینه های غیرضروری جلوگیری خواهد کرد که این امر خود ضرورت انجام پژوهش و هدف کاربردی آن را که انتخاب سیستم سیگنالینگ مناسب برای محور ریلی چابهار - زاهدان است، مشخص می کند. با استناد به ادبیات موضوع و پیشینه تحقیق، 10 سیستم علائمی نمایه سازی و 15 شاخص تاثیرگذار در انتخاب یک سیستم سیگنالینگ تدوین و روش های تصمیم گیری چند معیاره برای حل مساله تحقیق مورد بررسی قرار گرفت. ملاحظات سیاسی، الزامات قانونی کشور و محدودیت های تکنولوژیکی به عنوان متغیرهای مداخله گر، تاثیر مهمی در تصمیم گیری دارد نتیجه گیری ها صرفا بر اساس شاخص های قابل بررسی ارائه شده است.

عمل شاخه ای و قفل و بست بین دانه های بتن، دو سازوکار اصلی در انتقال برش در انواع اتصال ها و سطوح ترک خورده بتن مسلح است. عمل شاخه ای تنها عامل انتقال برش در اتصال سازه ها و اعضای پیش ساخته مانند برخی روسازی های بتنی است. رفتار روسازی ها متاثر از عملکرد و میزان قابلیت انتقال نیرو از درزها و اتصال های آنهاست. کارآیی و عمر مفید این سازه ها به طور مستقیم وابسته به نیروهای انتقالی است. بنابراین تحلیل عملکرد درزها و اتصال های روسازی ها نقش مهمی در این مورد دارد که خود نیز، وابسته به بکارگیری مدل های رفتاری مناسب برای شبیه سازی سازوکار انتقال نیروست. در این مقاله، سازوکار انتقال برش به واسطه میلگردهای عبوری (شاخه ای) در روسازی های بتنی بر اساس تئوری تیر بر بستر ارتجاعی، مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفته و برای اندرکنش غیرخطی بتن و میلگرد توسعه و تعمیم یافته است. هدف اصلی، ارایه و بکارگیری روشی است که در عین کارآیی و دقت، موجب کاهش چشمگیر حجم محاسبات و در نهایت زمان تحلیل باشد. صحت مدل در دو قسمت و بر اساس داده های آزمایشگاهی موجود در سطوح تماسی و روسازی های بتنی مورد بررسی قرار می گیرد.

سایش چرخ و ریل در وسایل نقلیه ریلی غیر قابل اجتناب است. پژوهشگران در طول سال های گذشته تلاش های فراوانی برای کمینه سازی میزان سایش انجام داده اند. یکی از پارامترهای مهم، هماهنگی پروفیل و مشخصات چرخ با پروفیل و مشخصات ریل است. در خطوط ریلی کشور سه نوع غالب پروفیل های ریل عبارتند از،U33 R50  وUIC60  که با شیب زیر ریل 1.20 مورد استفاده قرار گرفته اند. در این مقاله این سه نوع پروفیل ریل با پروفیل چرخS1002  مورد استفاده در ناوگان ریلی ایران تحلیل شده اند. تاثیر گیج ریل، تاثیر شیب ریل، نمودار قابلیت عبور از قوس ها، نمودار ضریب معادل مخروطی و سطح مقطع تماس در حرکت جانبی چرخ و محور بررسی شده است. متاسفانه نتایج تحقیقات نشانگر عدم هماهنگی بین پروفیل چرخ و پروفیل ریل است که تاثیر بسیاری بر روی سایش چرخ و ریل و رفتار ناوگان ریلی دارد. ریل U33 که از خطوط قدیمی است، با چرخ S1002 دارای مشخصه بهتری نسبت به دو خط دیگر بوده، ولی در عین حال دارای حساسیت بالایی نسبت به تغییرات گیج و شیب ریل است. خطوط با ریل UIC60 بدترین شرایط را برای چر خ های S1002 اعمال می کنند و لازم است با توجه به ریل موجود در کشور در تعیین نوع پروفیل ناوگان ریلی اندرکنش پروفیل ها در نظر گرفته شود.

در تصمیم گیری برای بهینه سازی طرح های ایمن سازی راه لازم است فرآیندی منظم برای انتخاب مناسب ترین اقدامات در قالب هر پروژه مشخص پیش بینی می شود. با استفاده از مدل ارایه شده، بودجه مشخصی که از جانب دولت در اختیار سازمان مسوول قرار گرفته است بین تمامی موقعیت های از پیش تعیین شده راه به نحوی توزیع می شود که: (1) با استفاده از سهم تعلق گرفته به هر موقعیت مکانی، بهترین اصلاحات ممکن در چارچوب یک راهکار برتر از بین چند راهکار انتخاب شود، به طوری که بهترین منفعت خالص را نتیجه دهد و در نهایت مجموع منافع خالص در تمامی موقعیت ها به حداکثر مقدار خود برسد و (2) مجموع هزینه های ساخت مربوط به راهکارهای انتخاب شده در تمامی موقعیت های مکانی از بودجه کل بیشتر نشود. جوانب هندسی و محیطی مورد بررسی در این تحقیق شامل مطالعه عرض خط تردد، نواحی خطر کناره راه، قوس های افقی، قوس های قائم و پل های کم عرض است. در تشکیل این فرآیند از روش تحلیل هزینه - فایده برای ارزیابی اقتصادی و از روش برنامه ریزی عدد صحیح صفر - یک برای روند بهینه سازی استفاده شده است. در نهایت فرآیندی 8 مرحله ای ارایه می شود که در آن شناسایی، ارزش گذاری، تنزیل و مقایسه منافع و هزینه ها شرح داده شده است.