پژوهشنامه حمل و نقل
سال:1383 | دوره:1 | شماره:1 |تعداد مقالات:8

برنامه ریزی حرکت قطارها به صورت دوره ای و تناوبی انجام می شود و از مهم ترین مسایل مربوط به بهره برداری بهینه از راه آهن است. در این نوع برنامه ریزی معمولا به یکی از پارامترهای مربوط از قبیل، زمان، فاصله، هزینه، ظرفیت و ... پرداخته می شود، اما این مساله تابع پارامترهای متعددی است و باید با توجه به روابط بین آنها بررسی شود. لذا در این مقاله ارایه یک مدل چند منظوره به عنوان راه حل اصلی برای این نوع برنامه ریزی انتخاب شده است. در این مدل با هدف کمینه کردن هزینه بهره برداری و زمان اتلاف وقت مسافر و بار به محاسبه پارامترهای مربوط به برنامه ریزی از جمله بسامد سرویس، برنامه توقف قطارها و حداقل تعداد قطارهای مورد نیاز پرداخته شده است. سپس کاربرد مدل در خط تهران- قم- اراک- دورود منجر به این نتیجه شده است که در سال 1400 حداقل به 9 زوج قطارهای مسافری و 18 زوج قطار باری برای سرویس دهی در این خط نیاز است تا سطح خدمات بهینه را از لحاظ هزینه و زمان در آن داشته باشیم.

مهم ترین هدف سیستم های مدیریت پل گردآوری تمامی داده ها و فعالیت های مربوط به تعمیر و نگهداری پلهاست. به طریقی که تخصیص منابع با شیوه بهینه ای انجام شود و منافع حاصله در شبکه راهها نیز به حداکثر مقدار ممکن برسند. در این تحقیق مدلهای بهینه سازی به منظور بهینه سازی به منظور اولویت دهی به انجام پروژه ها و فعالیتهای تعمیراتی و همچنین مناسب ترین زمان انجام این پروژه ها طراحی گردیده اند. افزون بر این، اثرات فعالیتهای تعمیراتی بر برنامه ریزی های نگهداری در نظر گرفته شده اند. خصوصیت ویژه مدلهای ارائه شده، استفاده از برنامه ریزی پویا است که قادر به انجام بهینه سازی چند زمانه است. با ترکیب مدل داخلی و بیرونی برنامه ریزی پویا، یک روش جدید اولویت بندی به دست آمده است که استفاده از آن منجر به صرفه جویی قابل ملاحظه ای در اتلاف سود کل سیستم خواهد گردید.

مساله مسیریابی وسیله نقلیه با حمل بار در بازگشت یکی از زیر شاخه های اصلی مساله معروف Vehicle Routing Problem (VRP) (مسیریابی وسیله نقلیه) است، که ضمن توجه به کلیت مساله مسیریابی، به مسیر بازگشت وسیله نقلیه و کاستن از مسیرهای بدون بار و تحرکات غیرمفید وسیله نگاه ویژه ای دارد. در این مقاله برای مساله VRPB یک مدل برنامه ریزی صفر و یک ارایه شده است. در ادامه دو روش ابتکاری برای این مساله ارایه و سپس با توجه به ادبیات موضوع دسته ای از مسایل استاندارد برای این مساله ایجاد شده اند و مسایل استاندارد به کمک آنها حل و در نهایت این روشها با هم و با جوابهای بهینه حاصل از حل مدل ارایه شده، مقایسه گردیده اند.

فناوری قطارهای سریع السیر در دنیا تا سرعت آزمایشی 515 کیلومتر در ساعت پیش رفته است و آخرین دستاورد، مربوط به قطارهای TGV فرانسه است. پس از خرابی پل بتنی مخصوص قطارهای سریع لیون- پاریس، آیین نامه های طراحی پل رویکرد تازه ای به مبحث سرعت های زیاد داشته اند. آخرین تغییرات در آیین نامه های طراحی پل با نظر به مساله سرعت های زیاد، مربوط به آیین نامه IAPF, EURO CODE است که ضوابط خاصی را برای این سرعت ها در خطوط ریلی گنجانده است. به طور همزمان کشورهای ژاپن، کره، فرانسه، اسپانیا و سوئد نیز ضوابطی را برای کنترل در سرعت های زیاد در آیین نامه خود جای داده اند. اهمیت سرعت های زیاد به این علت است که تنش ها و خیزهای دینامیکی ایجاد شده به وسیله آن در مقایسه با حالت استاتیکی افزایش یافته و عملکرد این سازه ها را تحت بارهای سرویس دچار مشکل می کند. ناهمواری سطح روسازه راه آهن، ناهمواری سطح ریل و چرخها، نامنظمی مسیر و فاصله متساوی بین چرخ ها باعث می شوند که تشدید تنش های دینامیکی در سرعت های زیاد به ویژه در پلهای با دهانه کوتاه محسوس تر گردد. در این مقاله سعی شده است که سازه پل با سرعت های مختلف تحلیل گردیده و محدوده رزونانس آن مشخص گردد. در نهایت عامل ضربه دینامیکی برای سه کمیت تغییر مکان، لنگر خمشی و برش در سرعت ها و دهانه های مختلف محاسبه شده و روند تغییرات آنها با افزایش سرعت و دهانه مشخص گردیده است.

احداث آزادراه های جدید باعث ایجاد جریان های جدید ترافیک می شود. بخشی از این ترافیک ایجاد شده، مربوط به انتقال ترافیک از سایر راه ها و بخشی دیگر مربوط به تقاضای پنهان است. در این مقاله نتایج مربوط به مدل سازی ترافیک انتقالی و القایی در چند آزادراه بین شهری کشور ارایه می شوند. ترافیک انتقالی با در نظر گرفتن تابع مطلوبیت خطی، تابع احتمالی انتخاب مسیر به فرم لاجیت برای انواع وسایل نقلیه کالیبره شده است و برای ترافیک القایی با توجه به روند رشد ترافیک در طول زمان تابع ضریب رشد تعیین گردیده است.

رسوبات ماسه ای از مهم ترین رسوبات محیط های کویری هستند که در نقاط مختلف جهان پراکنده اند. یکی از راههای تثبیت این گونه بسترها استفاده از خاصیت گیرشی پوزولان در مجاورت آهک است. این خاکها در هر دو حالت رطوبت طبیعی و اشباع شده مقاومت کمی دارند. همچنین از پراکندگی زیادی در نقاط مختلف دنیا برخوردارند که این مساله بر اهمیت این تحقیق می افزاید. در حال حاضر روشهای موجود تثبیت ماسه ای بیشتر به صورت فیزیکی یا بیولوژیکی هستند (به عنوان مثال مالچ پاشی نفتی و کاشت درختچه). در این تحقیق سعی شده که یک مطالعه آزمایشگاهی با هدف ایجاد قابلیت باربری در این بسترها انجام شود و نتایج به صورت نمودارهای روند افزایش مقاومت در طول دوره های عمل آوری مختلف مشخص گردد. با توجه به این نمودارها می توان یک درصد مناسب پوزولان پیشنهاد کرد که از لحاظ مقاومتی در این گونه بسترها، قابلیت ساخت مسیرهای مورد نظر را ایجاد می کند.

با توجه به تفاوت های بین حمل و نقل "شهری" و "بین شهری"، در انجام این مطالعه از روشهای متفاوتی استفاده شده است. با مطالعه بر روی نحوه تخصیص ترافیک در راههای کشور (به ویژه مسیرهای دارای آزادراه و راه اصلی در کنار هم) و بررسی رفتار رانندگان به این موضوع پی برده شد که ویژگی ها و مشخصات مسیر دارای اهمیت زیادی در انتخاب مسیر هستند. اهمیت ویژگیهای مسیر با به عبارت دیگر مطلوبیت مسیر در انتخاب شدن یا نشدن آن موجب شد که در انجام این پژوهش از مدلهای دارای توابع مطلوبیت استفاده شود. با بررسی های انجام شده مدلهای لوجیت انتخاب شدند تا با بررسی عوامل موثر در انتخاب مسیر و بررسی روشهای مدل سازی در این زمینه، بهترین روش به منظور طراحی مدل مناسب ارایه گردد. در این تحقیق همچنین با توجه به اهمیت و نقش نوع وسیله در انتخاب مسیر، علاوه بر توجه به نحوه انتخاب مسیر، تاثیر انتخاب نوع وسیله نیز در انتخاب مسیر در نظر گرفته شد که نتیجه آن ساخت مدلهای مرحله ای و همزمان انتخاب نوع وسیله- مسیر است.

ابزار برنامه ریزی خطی امروزه به عنوان یکی از ابزارهای بسیار توانا، این امکان را به مدیران و برنامه ریزان می دهد تا تصمیم گیری خود را در مورد نحوه تخصیص منابع محدود و رقابتی به صورت علمی و مدلل اتخاذ کنند. از آنجا که یکی از روش های معروف و معتبر طراحی روسازی راه، روش آشتو است و استفاده از این روش منجر به ایجاد چندین نامعادله خطی می شود، نمی توان بر اساس یک حل بسته برای ضخامت هر یک از لایه های روسازی پاسخ منحصر به فردی به دست آورد. در مقاله حاضر یک مدل برنامه ریزی خطی برای تعیین ضخامت بهینه هر یک از لایه ها در روش طراحی آشتو توسعه داده شده است. استفاده از این مدل برنامه ریزی خطی باعث به دست آمدن یک جواب منحصر به فرد برای ضخامت هر یک از لایه ها می شود که به کمترین سرمایه گذاری جهت ساخت روسازی نیاز دارد. نتایج حاصل از حل این مدل برنامه ریزی خطی نشان داده شده است که ضخامت و پیکره بندی بهینه روسازی رابطه مستقیمی با نسبت هزینه اجرا به ضریب قشر هر یک از لایه ها نسبت به یکدیگر دارند. هر چه این نسبت کمتر باشد، ضخامت این لایه در سیستم روسازی را باید تا حد امکان افزایش داد تا روسازی از نظر اقتصادی مقرون به صرفه تر شود.