پژوهشنامه حمل و نقل
سال:1403 | دوره:21 | شماره:1 |تعداد مقالات:26

در این پژوهش تاثیر شرایط مختلف پیرشدگی بر مقاومت به شن زدگی و مقاومت به ترک خوردگی مخلوط آسفالتی ساخته شده با دو نوع مصالح سنگی مختلف شامل مصالح سنگی آهکی و سیلیسی مطالعه گردیده است. نمونه های آسفالتی ساخته شده با مصالح سنگی آهکی و سیلیسی، تحت شرایط پیرشدگی کوتاه مدت، بلند مدت 5 روزه و بلند مدت 7 روزه قرار گرفته و آزمایش افت وزنی کانتابرو و خمش نیمدایره ای در دمای محیط بر روی آنها انجام شده و نتایج با یکدیگر و حالت کنترل بدون اعمال پیرشدگی مقایسه گردیده اند. نتایج نشان می دهد مخلوطهای ساخته شده با مصالح سنگی آهکی مقاومت به شن زدگی و مقاومت به ترک خوردگی بیشتری از مخلوط ساخته شده با مصالح سنگی سیلیسی دارند. این نتایج ناشی از بافت زبرتر سنگدانه های آهکی نسبت به سیلیسی و داشتن ترکیبات شیمیایی اکسید منیزیم و اکسید کلسیم بیشتر آنها می باشد. همچنین، نتایج نشان می دهند که پیرشدگی باعث کاهش مقاومت به شن زدگی، انرژی شکست، چقرمگی شکست، شکل پذیری و بار بحرانی قابل تحمل تا شکست در آزمایش خمش نیمدایره ای می گردد. میزان تاثیر پیرشدگی بر این ویژگی ها به جنس سنگدانه ها و نوع خصوصیت عملکردی بستگی دارد. از نظر مقاومت به شن زدگی پیرشدگی تاثیر بیشتری بر روی مخلوط ساخته شده با مصالح آهکی دارد، ولی خصوصیات شکست شامل انرژی شکست، بار بحرانی و چقرمگی شکست در مخلوطهای ساخته شده با مصالح سیلیسی تاثیر بیشتری از پیر شدگی می گیرند

اگر از خودروهای خودران در طرح خدمات تماس - سفر استفاده شود، محدودیت های مربوط به وجود راننده، مانند محدودیت زمانی رانندگی، از بین می روند. مسئله مسیریابی تماس – سفر مطالعه حاضر به دنبال ارائه برنامه ریزی مسیریابی ناوگانی از وسایل نقلیه خودران الکتریکی است، که به گروهی از درخواست های سفر خدمت رسانی می کنند. هدف از مسئله تعریف شده، بهینه سازی تعداد ناوگان برای خدمت رسانی، کمینه کردن هزینه های مسیرهای خودروها و ناراحتی مسافران است. مسئله حاضر علاوه بر محدودیت های راحتی سفر کاربران، با چالش هایی از جمله مدیریت باتری و انحراف مسیر خودرو ها به ایستگاه های شارژ نیز مواجه است. در پژوهش حاضر ابتدا یک مدل ریاضی چند هدفه مقید متناسب با مسئله مسیریابی مورد نظر بررسی می گردد، سپس یک روش حل دو مرحله ای مبتنی بر الگوریتم فرا ابتکاری ژنتیک ارائه می گردد. ساختار الگوریتم ژنتیک به گونه ای معرفی می گردد که تعیین تعداد ناوگان و تخصیص مسافران به خودروها را شامل شود. برای حل مسئله و تحلیل نتایج بدست آمده با روش حل پیشنهادی، نمونه داده های جدیدی، از طریق پردازش داده های خام شرکت اوبر در شهر سانفرانسیسکو آمریکا، ایجاد گردید. نتایج نشان می دهند که روش حل پیشنهادی قادر به بدست آوردن جواب های با کیفیت در زمانی قابل مقایسه با روش حل دقیق شاخه و برشِ مطالعه پیشین می باشد. همچنین نتایج حل مسئله برای نمونه داده های جدید نشان می دهد که همواره استفاده از حداقل تعداد ناوگان منجر به جواب های برتر و بهینه نمی شود. به علاوه نتایج حاکی از آن است که مقصد یکسانِ برخی مسافران در هنگام فعالیت خدمات تغذیه کننده، باعث افزایش میزان همسواری می گردد.

آمار بالای نرخ تصادفات نسبت به میزان جمعیت و شاخص مالکیت وسایل نقلیه در ایران، اهمیت کاهش تعداد تصادفات را بیش از گذشته مورد توجه مهندسان طراحی راه قرار داده است. سرعت یکی از موثرترین عوامل بروز تصادف است. یکی از ابزارهای فیزیکی کنترل سرعت وسایل نقلیه، استفاده از سرعت گیر و سرعت کاه در معابر است. در این پژوهش به بررسی تاثیر اجرای مناسب سرعت کاه ها بر کاهش سرعت وسایل نقلیه و همچنین کاهش تعداد تصادفات پرداخته شده است. به همین منظور، از طریق بررسی میدانی 64 سرعت کاه در سطح مناطق 2 و 10 شهر مشهد، سرعت وسایل نقلیه، قبل و بعد از نصب سرعت کاه ثبت شده است. همچنین پارامترهای مشخصات فیزیکی سرعت کاه ها مانند عرض سرعت کاه، ارتفاع سرعت کاه، فاصله سرعت کاه تا تقاطع، تعداد خطوط عبوری معابر و فاصله علائم هشدار دهنده تا سرعت کاه برداشت شده است. سپس با استفاده از تحلیل های آماری، میزان تاثیرگذاری هریک از پارامترهای مذکور بر کاهش سرعت وسایل نقلیه مورد ارزیابی قرار گرفته است. در ادامه، با استناد به آمار تصادفات معابر مورد نظر، در بازه زمانی قبل و بعد از نصب سرعت کاه، داده های بدست آمده، توسط نرم افزار Spss و روش رگرسیون مورد تحلیل قرار گرفته است. پس از انجام تحلیل اولیه مشخص شد که هیچ یک از مدلهای رگرسـیون خطـی، مناسب پیش بینی تصادفات مذکور نبوده است. لـذا داده ها با استفاده از مدل رگرسیون غیرخطی چندگانه نمایی، تحلیل شدند (87/0=R2). نتایج تحلیل داده های مذکور نشان داد، استفاده از سرعت کاه در معابر و تقاطع ها، با جانمایی مناسب و رعایت استانداردهای لازم در طراحی و نصب آن، در کاهش تصادفات تاثیر گذار است. به گونه ای که می تواند حدود 17 درصد کاهش تصادفات را به همراه داشته باشد.

این مطالعه با هدف بررسی روابط میان منبع کنترل درک شده ی راننده و رفتارهای ریسکی رانندگی، همچنین تخلفات و تصادفات رانندگی انجام شده است. شرکت کنندگان در این مطالعه 289 راننده مرد و 116 راننده زن بودند که به سؤالات پرسشنامه ی تازه توسعه یافته ی منبع کنترل ترافیکی رانندگان ایرانی (TLOC-IR)، پرسشنامه رفتار رانندگی (DBQ) و سؤالات مرتبط با سابقه رانندگی، تصادفات و موارد جمعیت شناختی پاسخ دادند. نتایج مدل سازی معادلات ساختاری (SEM) نشان داد که اکثر مؤلفه های منبع کنترل رانندگی به جز زیر بخش عوامل مذهبی و سایر رانندگان، با رفتار رانندگی رابطه معنادار دارند. طبق نتایج این مطالعه منبع کنترل درونی، با انواع تخلفات و خطاهای رانندگی رابطه ی منفی داشته و از سوی دیگر مؤلفه های منبع کنترل بیرونی ازجمله شانس و سرنوشت با رفتار پر ریسک تر رانندگی و تصادفات رابطه مثبت نشان می دهند. این یافته ها نشانگر آن است که منبع کنترل متغیری مؤثر در رفتار رانندگان ایرانی بوده و می تواند در تعیین راهکارهای اثربخش برای کاهش رانندگی پرخطر مورداستفاده قرار گیرد. با توجه به نتایج این تحقیق رانندگان با منبع کنترل درونی رفتار ایمن تری نسبت به رانندگان با منبع کنترل بیرونی نشان می دهند؛ لذا تقویت منبع کنترل درونی در رانندگان می تواند رفتارهای ایمن تر رانندگی را به همراه داشته باشد

این مقاله به مدل سازی شبکه ریلی با تکنیک تفکیک مسیر به منظور مسیرسازی وافزایش سرویس دهی خط با تضمین ایمنی که امری مهم در صنعت حمل و نقل ریلی بشمار می آید، پرداخته است. مقاله با بکارگیری روش های رسمی، مدلی جهت افزایش ظرفیت خط با استفاده از روش شبکه های پتری سطح بالا (HLPN ) ارائه کرده است. طراحی مدل با نرم افزار CPNTools صورت گرفته است. دلیل استفاده از این نرم افزار پشتیبانی از شبکه های سلسه مراتبی است، که اصول اساسی این کار محسوب می شود. استفاده از این نرم افزار با عملیاتی شدن سناریوهای مختلف، ارزیابی و تأیید مدل با سرعت بالا را امکان پذیر کرده است. مقاله به طور عمده بر روی طراحی افزایش سرویس دهی خط با "تک مسیرهای ایجاد شده" به کمک شبکه های سلسله مراتبی در زمینه حمل و نقل ریلی شهری متمرکز است. سه ایستگاه از خط 7 متروی تهران به عنوان طرح مسیر انتخاب، که با ایجاد "مسیرسازی" و تکنیک "تفکیک مسیرهای متوالی خط"(تک مسیرها) از سیگنال ابتدای تک مسیر مطلوب به سیگنال تک مسیر بعدی به ترتیب و به طور منظم، افزایش ظرفیت و بهره-برداری از خط با تضمین ایمنی امکان پذیر شده است. با نمایش رفتار پویای مدل، توسط نرم افزار مذکور نیز، این ادعا اثبات شده است که مسیرسازی جهت افزایش سرویس دهی بدرستی صورت گرفته است. نتایج تجربی نشان می دهد، مدل شبیه سازی شده در مقابل خنثی سازی مدل های زمانی، کمک و افزایش سرویس دهی خط را با رعایت ایمنی تضمین کرده است.

استفاده از قیرهای اصلاح شده موجب افزایش تعدد متغیرهای مؤثر بر مقاومت شیارشدگی روسازی شده است. بر همین اساس، بررسی رفتار شیارشدگی روسازی به عنوان یک رویکرد تأثیرپذیر از متغیرهای عملکردی و محیطی می تواند موجب بهبود شرایط اجرایی در زمان طراحی و نگهداری و کاهش هزینه های سنگین آزمایشگاهی شود. در این تحقیق تلاش می شود تا در مرحله اول رفتار شیارشدگی قیرها و مخلوط های آسفالتی حاوی ترکیب هم زمان پودر لاستیک و ساسوبیت با استفاده از آزمایش های خزش و بازگشت در چند سطح تنش (MSCR) و خزش دینامیکی ارزیابی شود. سپس بر اساس کرنش های پلاستیک تجمعی رخ داده در روسازی، مقاومت شیارشدگی مخلوط های آسفالتی با استفاده از مدل های شبکه عصبی مصنوعی و رگرسیون چندگانه تخمین زده شود تا در صورت تعیین مدل مناسب با دقت بالا و خطای کم از تولید آسفالت با پتانسیل بالای شیارشدگی در مرحله آزمایشگاهی و پیش از تولید کارخانه ای جلوگیری شود. نتایج بخش آزمایشگاهی حاکی از آن بود که باوجود تأثیر مثبت GTR و WMA بر مقاومت شیارشدگی قیرها و مخلوط های آسفالتی در درصدها بالا، ولی با در نظر گرفتن هم زمان عملکرد فنی روسازی در دماهای بالا و پایین و شرایط اقتصادی قیر حاوی 12% پودر لاستیک و 2% ساسوبیت به عنوان ترکیب بهینه پیشنهاد می شود. همچنین، نتایج بخش مدل سازی نشان داد باوجود عملکرد مناسب مدل های رگرسیون و ANN در تخمین مقاومت شیارشدگی، ولی مدل ANN با ضریب همبستگی برابر 939/0 ازنظر دقت و قدرت بهتر از مدل رگرسیون بود. بنابراین می تواند به عنوان ابزاری قدرتمند و مناسب در کاهش زمان و هزینه و جلوگیری از تولید آسفالت با پتانسیل بالای شیارشدگی در مرحله آزمایشگاهی و پیش از تولید کارخانه ای پیشنهاد شود.

یکی از مهم ترین علل مقصر بودن یک راننده به هنگام وقوع تصادف، حواس پرتی او می باشد. طبق تجزیه و تحلیل تصادفات در چند ماهه ابتدایی سال 1401 عمده ترین علت و بالاترین درصد علل تامه تصادفات که حدود 48 درصد است، مربوط به عدم توجه به جلو بوده است. حواس پرتی در حین رانندگی به معنای انحراف توجه راننده از رانندگی ایمن و معطوف شدن توجه راننده به فعالیت هایی است که با وظیفه رانندگی ایمن مغایرت دارد. نوآوری این تحقیق این بود که به نظرمی رسید که میزان حواسپرتی در معابر مختلف و در بین خانمها و آقایان متفاوت باشد، بنابراین لازم بود تا تحقیقی انجام شود و این تفاوت را به صورت علمی اندازه گیری و مقایسه نماید. پژوهش حاضر از نوع میدانی و با روش تحلیل اطلاعات از نوع توصیفی و استنباطی می باشد.به این منظور جمع آوری داده ها به صورت مشاهدات میدانی در 12 معبر گوناگون شهر تهران، شامل 4 بزرگراه، 4 خیابان اصلی و 4 معبر فرعی انجام گرفته است. تجزیه و تحلیل اطلاعات به صورت توصیفی و استنباطی با استفاده از نرم افزارهای اکسل و SPSS انجام گرفته است. مشاهدات میدانی از مجموع 4800 رانندۀ عبوری در این معابر نشان داد که حدود یک پنجم رانندگان تهرانی در هنگام رانندگی دچار حواسپرتی می شوند. میزان حواس پرتی رانندگان در معابر فرعی بیشتر از معابر اصلی و در معابر اصلی بیشتر از بزرگراه ها می باشد. همچنین مشخص شد که تفاوت معنا داری در میزان حواس پرتی آقایان نسبت به خانم ها وجود ندارد.

طراحی روسازی در روش قابلیت اعتماد بر مبنای سطح اطمینانی که در آیین نامه ها پیشنهاد گردیده انجام می شود. در این روش با توجه به ‏مقاومت و وضعیت حال حاضر روسازی، طراحی صورت گرفته و حجم تعمیر مورد نیاز احتمالی در دوره بعدی در نظر گرفته نمی شود. در این ‏مطالعه روشی به منظور تعمیر روسازی ارائه شده که علاوه بر در نظرگیری وضعیت موجود روسازی، به پیامدهای حاصل از تخریب و بازسازی ‏آن توجه می شود. برای در نظرگیری این پیامدها از روش های تحلیل ریسک استفاده شد و با توجه به میزان تعمیر حال حاضر روسازی و نرخ ‏تورم، هزینه های دوره بعدی تعمیر در آینده تخمین زده شد. برای مقایسه این دو روش، داده های وضعیت روسازی و ترافیک عبوری در محور ‏قم-سلفچگان جمع آوری و مناسب ترین توزیع احتمال متغیرها به کمک آزمون اندرسون-دارلینگ تعیین گردید. با توجه به نتایج به دست آمده ‏مشخص گردید روش پیشنهادی، روسازی را با سطح اطمینان بیشتری در مقایسه با روش مرسوم آیین نامه ای طراحی می کند. همچنین هزینه ‏کلی تعمیر روسازی در روش پیشنهادی کمتر از روش قابلیت اعتماد است. درنتیجه از نظر اقتصادی به صرفه تر بوده و باعث صرفه جویی در ‏هزینه های تعمیر و نگهداری می شود. در ادامه به کمک روش های تحلیل ریسک و در نظرگیری تغییرپذیری در متغیرها، قطعات روسازی ‏اولویت بندی شدند. اولویت بندی بر این اساس بوده که به ازای هر تومان هزینه برای تعمیر قطعات روسازی، کدام یک تأثیری بیشتری بر ‏احتمال شکست و ریسک کل مسیر دارد. نتایج این روش به تصمیم گیران ذی ربط این امکان را داده که هزینه های حال حاضر و دوره بعدی تعمیر ‏در آینده را پیش بینی کرده و برنامه ریزی دقیق تری برای تخصیص بودجه تعمیر و نگهداری انجام دهند.‏

امروزه شاخص ایمنی و میزان کنترل تصادفات از جمله معیار­های مهم ارزیابی عملکرد شبکه­ حمل و نقل است و مدیریت سرعت با هدف دستیابی به ایمنی برای کاربران ترافیک یکی از نیازهای اصلی برای بیشتر کشورها محسـوب مـی­شـود. با توجه به استفاده از سرعت­کاه بـه عنـوان یکی از ابزارهـای مهم در آرام سـازی ترافیک درشهر تهران، این پژوهش به مقایسه تأثیر سرعت­کاه برآرام­سازی ترافیک در معابر شریانی اصلی و فرعی پرداخته است. این پژوهش از نظر هدف کاربردی و از لحاظ ماهیت توصیفی-همبستگی بود. داده­های مربوط به متغیرهای سرعت وسایل نقلیه قبل و بعد از سرعتکاه­ها، نوع وسیله نقلیه، سن و جنسیت راننده با دوربین­های سرعت­سنج و پرسشنامه گردآوری شد. جامعه آماری این تحقیق کلیه رانندگان عبوری از خیابان­های شریانی اصلی و فرعی شهر تهران بود. با توجه به نامحدود بودن جامعه، حجم نمونه طبق جدول مورگان 384 نفر بوده و از نمونه­گیری در دسترس بهره برداری شد. جهت تجزیه و تحلیل داده­ها از آزمون­های همبستگی پیرسون و آزمون t وابسته توسط نرم­افزار SPSS22 استفاده شد. سرعت­کاه دارای تابلو و علائم هشداردهنده تأثیر معنی­داری بر کاهش سرعت وسایل نقلیه در معابر شریانی اصلی و فرعی دارد. کاهش سرعت متوسط در فاصله  300 متری سرعتکاه در خیابان اصلی و فرعی به ترتیب 7/40 و 6/28 کیلومتر بر ساعت و در فاصله 150 متری سرعتکاه در خیابان اصلی و فرعی به ترتیب 2/24 و 4/18 کیلومتر بر ساعت بود. همچنین کاهش سرعت متوسط در فاصله 300 متری سرعتکاه فاقد تابلو و علائم هشداردهنده در خیابان شریانی اصلی و فرعی به ترتیب 9/41 و 9/24 کیلومتر بر ساعت و در فاصله 150 متری سرعتکاه در خیابان اصلی و فرعی به ترتیب 7/15 و 5/12 کیلومتر بر ساعت بود. تأثیر سرعت­کاه دارای علائم هشدار دهنده در معبر شریانی اصلی در آرام­سازی و افزایش ایمنی ترافیک نسبت به سایر سرعت­کاه­ها از بیشترین تأثیر(7/48) برخوردار بود، ضمن اینکه تأثیر نصب سرعت­کاه فاقد علائم هشداردهنده درخیابان­های شریانی فرعی نسبت به سایر سرعت­کاه­ ها کمترین تأثیر (5/28 درصد) را دارد.

عابران پیاده از آسیب پذیرترین کاربران راه در مواجهه با وسایل نقلیه هستند. با توجه به حجم بالای تلفات عابران پیاده در شرایط مختلف ترافیکی، توجه ویژه به ایمنی عابران ضروری است. تقاطعات از جمله قطعاتی هستند که عابران پیاده از سطح ایمنی پایینی برخوردار هستند. در این مطالعه بررسی ایمنی عابران پیاده در مواجهه با وسایل نقلیه عبوری در ناحیه عملکردی تقاطعات چهارراهی بدون چراغ مورد نظر بوده است. جهت بررسی ایمنی تداخلات ترافیکی در این ناحیه از دو شاخص ایمنی زمان تا برخورد و زمان پس از تخطی استفاده شده است. آنچه که در این مطالعه مشخصا مورد ارزیابی قرار گرفته، بررسی تاثیر مشخصات عابران پیاده بر سطح ایمنی تداخل به کمک جمع آوری اطلاعات میدانی و مطالعات آماری بوده است. اطلاعات لازم به کمک فیلمبرداری از نواحی عملکردی تقاطع بدون چراغ امام حسین ع همدان تهیه شده و در نهایت به کمک تحلیل آماری آنووا، اثرگذاری مشخصات عابران پیاده بر سطح ایمنی تداخل مورد ارزیابی قرار گرفته است. مطابق نتایج به دست آمده، شاخص زمان پس از تخطی و شاخص زمان تا برخورد برای عابران پیاده زن نسبت به مردان به ترتیب 11/0 و 08/0 بیشتر است. به عبارتی می توان گفت مردان نسبت به زنان دارای تداخلات ترافیکی با سطح ایمنی کم تری هستند. شاخص زمان پس از تخطی و شاخص زمان تا برخورد برای عابران پیاده با رده سنی کودک و جوان نسبت به عابران پیاده با رده سنی پیر به ترتیب 1/0 و 04/0 بیشتر است و نیز شاخص زمان تا تصادف برای عابران پیاده عبوری از سمت راست (از دید راننده ناحیه عملکردی) نسبت به عابران پیاده عبوری از سمت چپ به اندازه 03/0 بیشتر است.

خوانایی فضا در ایستگاه های مترو شهری به دلیل مراجعة عموم مردم نقشی مؤثر بر کارایی و کیفیت فضاها دارد. در این رابطه ارتباط معناداری بین دید و حرکت طبیعی کاربران بر میزان خوانایی وجود دارد. هدف از این پژوهش، شناسایی و تحلیل مؤلفه های مؤثر بر میزان خوانایی فضاهای زیرزمینی شهری در دو ایستگاه ائل گلی و میدان کهن شهر تبریز است. در این پژوهش از روش توصیفی و تحلیلی استفاده شده و روش گردآوری اطلاعات به صورت کتابخانه ای و میدانی است؛ بدین ترتیب که تجزیه وتحلیل داده ها با استفاده از تکنیک چیدمان فضا و بر پایة نقشه های گرافیکی و آماری استخراج شده از تحلیل های دید و حرکت طبیعی با نرم افزار دپس مپ انجام شده است که بر میزان خوانایی فضاهای ایستگاه متروی شهری تأثیر گذارند. یافته های پژوهش نشان می دهد که میزان خوانایی فضا با پارامترهای عمق، هم پیوندی و اتصال ارتباط دارد. هر چه عمق فضا بالاتر باشد، هم پیوندی فضا کاهش پیدا می کند و ارتباطات فضایی پیچیده تر می شوند. در نتیجه، میزان دیدپذیری و حرکت کاربران کمتر می شود و میزان خوانایی فضا کاهش پیدا می کند. در نهایت برای خوانایی بهتر ایستگاه ها می توان استفاده از؛ پلان های گسترده و سیرکولاسیون مرکزی نزدیک به ورودی، زیربنای بیشتر برای نواحی پرتجمع و عدم استفاده از فضاهای کم عرض و راهروهای طولانی را در نظر گرفت.

یکی از موثرترین عوامل بر روی مقدار فشار و نشست پشت کوله پل های یکپارچه، دامنه تغییر مکان های دوره ای می باشد. در این پژوهش از مدلسازی فیزیکی کوچک مقیاس به منظور بررسی اثر دامنه تغییر مکان دوره ای بر رفتار فشار و نشست در پشت کوله پل های یکپارچه استفاده شده است. مدلسازی فیزیکی در این پژوهش عبارت است از دیواره ای که قادر است به خاک پشت خود تغییر مکان های دوره ای اعمال کند. در طول هر آزمایش تعداد دوره رفت و برگشت تغییر مکان به بالای دیواره اعمال شده و نتایج آن مورد بررسی قرار گرفته است. مقادیر بیشینه تنش افقی، مقدار ضریب فشار جانبی بیشینه در دوره های تغییر مکان دیوار و نشست های پشت دیواره در این آزمایش ها مورد تحلیل و بررسی قرار گرفته اند. نتایج آزمایش ها نشان می دهد که با افزایش دامنه تغییر مکان دوره ای، مقادیر فشار و نشست پشت دیوار به شدت افزایش می یابند که نتایج با آیین نامه های مختلف مقایسه شده اند.

همه گیری ویروس کرونا تأثیر قابل ملاحظه ای بر انتخاب مدهای حمل ونقلی توسط شهروندان گذاشته است. در این تحقیق با استفاده از پرسشنامه ای که توسط 150 نفر از بیماران مبتلا به کرونا در بیمارستان مسیح دانشوری شهر تهران پاسخ داده شده است، با کمک روش تحلیل عاملی اکتشافی به بررسی احتمال ریسک ابتلا در مدهای حمل و نقلی مختلف پرداخته شده است. ﻫﻤﻪ ﺳﺆاﻻت در ﻗﺎﻟﺐ ﭼﻬﺎر ﻋﺎﻣﻞ ﺑﻪ دﺳﺖ آﻣﺪه ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻨﺪ که عبارتند از: عامل اول شرایط اقتصادی، عامل دوم در معرض بودن، عامل سوم رعایت پروتکل های بهداشتی و عامل چهارم سلامت فردی. مردان به سبب فعالیت بیشتر خارج از خانه بیشتر در معرض ابتلا قرار دارند. افرادی که از مد حمل ونقل همگانی استفاده کرده اند با اینکه سلامتی بیشتری داشته اند، اما به ویروس کرونا مبتلا شده اند. همانطور که نتیجه شد با افزایش سن به دلیل کاهش سلامت فردی میزان ابتلا به ویروس افزایش یافته است. ابتلا در گروه کم درآمد بیشتر است و خطر برای این گروه بیشتر است، زیرا این افراد بالاجبار از مد حمل ونقل همگانی استفاده می کنند.

تغییرات سختی قائم خط در طول مسیرهای ریلی می تواند منجر به افزایش بارهای دینامیکی، ایجاد تغییر شکل های نامتقارن، آسیب دیدن اجزاء خط و در نتیجه افزایش هزینه های نگهداری گردد. از این رو بایستی با ایجاد ناحیه انتقال در محل هایی که سختی خط بطور قابل توجهی تغییر می نماید، مشکلات مذکور را کاهش داد. از جمله نقاطی که سختی قائم خط ریلی بصورت ناگهانی تغییر می یابد، محل اتصال خط بدون بالاست و خط بالاستی می باشد. یک روش ابتکاری جهت ساخت ناحیه انتقال در محل اتصال دالخط و خط بالاستی، استفاده ترکیبی از دال دسترسی و ریل های کمکی در طول ناحیه انتقال می باشد. در این مطالعه سعی گردیده تا رفتار دینامیکی این نوع ناحیه انتقال با ساخت مدل عددی اندرکنش خط-وسیله نقلیه مورد ارزیابی قرار گیرد. برای این منظور یک مدل سه بعدی از خط ریلی شامل دالخط، ناحیه انتقال و خط بالاستی ساخته شد. سپس به منظور بررسی رفتار دینامیکی ناحیه انتقال با دال دسترسی و ریل های کمکی، تحلیل حساسیت های مختلف بر روی مدل انجام گرفت. نتایج این بررسی ها نشان می دهد که استفاده ترکیبی از دال دسترسی و ریل های کمکی موجب گردیده تا در سرعت های کم و متوسط (km/h 200، 120) میزان افزایش تغییرات تغییرمکان ریل بطور متوسط در محل ناحیه انتقال با دال دسترسی و ریل های کمکی 22% و در محل ریل های کمکی 28% گردد. این در حالی است که این مقادیر برای سرعت های بالا (km/h 300) در محل ناحیه انتقال با دال دسترسی-ریل های کمکی 28.5% و در محل ریل های کمکی 33% می باشد.

نوآوری سازگار با محیط زیست به معنای توسعه ی محصولات و فرایندهایی است که به توسعه ی پایدار کمک کرده و از تجربیات علمی به طور مستقیم و غیرمستقیم برای بهبود محیط زیست استفاده می کند. نوآوری سازگار با محیط زیست نقش مهمی در مصرف منابع و آلودگی زیست محیطی دارد و یکی از مهم ترین عوامل در تعیین موفقیت یا شکست برنامه های مصرف انرژی و محافظت محیط زیست به شمار می رود. بنابراین، نوآوری سازگار با محیط زیست سنگ بنای توسعه ی پایدار است. صنعت حمل ونقل یکی از منابع عمده ی آلودگی محیط زیست است. تحلیل کارایی این صنعت به مردم و جوامع کمک می کند که نسبت به عملکرد آن آگاهی بیشتری پیدا کرده و راهبردهای مدیریتی بهتری ایجاد کنند. ضرورت توسعه ی پایدار در صنعت حمل ونقل نیازمند تحلیل کارایی در طول زمان است. یک رویکرد متداول برای ارزیابی عملکرد طی دوره های متوالی، شاخص بهره وری مالمکوئیست است. در این مقاله، با استفاده از رویکرد تحلیل مرز دوگانه، یک تحلیل نوین برای اندازه گیری کارایی ارائه می شود. در رویکرد پیشنهادی، به دست آوردن مجموعه ی وزن های مشترک برای شاخص بهره وری مالمکوئیست، با در نظر گرفتن ورودی های غیرقابل کنترل و خروجی های نامطلوب در تحلیل کارایی صورت می پذیرد. این مقاله با بررسی حمل ونقل باری در ایران، کاربرد مدل های پیشنهادی را نشان می دهد. مدل های پیشنهادی برای تحلیل شاخص بهره وری مالمکوئیست جهت تجزیه ی کارایی کلی به تغییر کارایی و تغییر فنی، به تصمیم گیرندگان امکان می دهد که نوآوری سازگار با محیط زیست و کارایی زیست محیطی را در این صنعت به دقت ردیابی کنند.

یکی از معضلات کلان شهرهایی مانند تهران، مشکل ازدحام خودرو در معابر می باشد. حل مشکلات ترافیکی بویژه تراکم خودرو، یکی از دغدغه های مسئولین شهری و دولت ها است. برای مدیریت تقاضای حمل ونقل شهری و کاهش ازدحام در معابر روش های مختلفی وجود دارد که یکی از مهم ترین آن ها، توسعه ناوگان حمل ونقل عمومی (اتوبوس و مترو) و ایجاد انگیزه برای شهروندان به استفاده از آن، می باشد. برای ایجاد انگیزة استفاده از ناوگان حمل ونقل عمومی، علاوه بر ایجاد جذابیت های فیزیکی، نیاز به ایجاد انگیزه های اقتصادی است. به منظور ایجاد انگیزه اقتصادی، کرایه بایستی کمتر از ناوگان حمل ونقل بخش خصوصی باشد. لذا می بایست بخشی از هزینه متوسط حمل ونقل عمومی توسط دولت به عنوان یارانه کرایه، تأمین گردد تا کرایه پرداختی به ناوگان حمل ونقل عمومی توسط شهروندان کمتر از ناوگان حمل ونقل بخش خصوصی باشد. مسئله اصلی در مبانی علم اقتصاد، تعیین سطح بهینه این یارانه به نحوی که رفاه نسبی ناشی از کاهش ازدحام را حداکثر کند، است. بنابراین در این مطالعه به بررسی و تعیین سطح بهینه یارانه کرایه ناوگان حمل ونقل عمومی کلانشهر تهران در سال 1395 (اتوبوس و مترو) پرداخته می شود که تاکنون در کشور مورد مطالعه و بررسی قرار نگرفته است. بر اساس نتایج، سطح بهینه یارانه کرایه اتوبوس از 3/0 تا 3/32 درصد و سطح بهینه یارانه مترو 02/0 تا 52/38 درصد در شهر تهران بدست آمده است. همچنین نتایج بیانگر آن است که با افزایش کشش هزینه متوسط استفاده از معابر، سطح بهینه یارانه کرایه مترو و اتوبوس افزایش می یابد. بنابراین با تغییر سطح یارانه موجود به یارانه بهینه و بطور همزمان مدیریت هزینه های جاری اتوبوس و مترو و ارتقای کمی و کیفی آن، علاوه بر کاهش هزینه های جاری، سفرهای درون شهری بصورت مدیریت شده خواهد شد و می توان امیدوار بود معضل ترافیک در تهران حل گردد.

شبکه حمل ونقل جاده ای به علت وسعت جغرافیایی و تنوع عملکردی با مجموعه گسترده ای از حوادث طبیعی و انسانی مواجه است. وقوع حوادث علاوه بر تحمیل آسیب های مستقیم بر شبکه های حمل ونقل جاده ای، موجب وارد آمدن آسیب های غیر مستقیم بر کاربران این شبکه ها و حتی کل جامعه می گردد. بر همین اساس در این تحقیق به مکان یابی نقاط بالقوه وقوع حوادث جاده ای در سطح جاده های ترانزیتی استان آذربایجان شرقی پرداخته شده است. برای این منظور از معیارها و زیر معیارهای مختلفی استفاده گردیده که شامل چهار معیار اصلی (عوامل اقلیمی، عوامل محیطی، عوامل توپوگرافی، عوامل جاده ای) و 14 زیر معیار است. در ادامه به منظور وزن دهی و بررسی اهمیت معیارها و زیر معیارها از مدل ANP استفاده گردیده است و پس از محاسبه وزن معیارها و زیر معیارها و تلفیق آن ها با لایه های معیار نقشه نهایی نقاط بالقوه وقوع حوادث جاده ای تهیه گردیده است. بر اساس نتایج به دست آمده معیار عوامل جاده ای از بیشترین اهمیت در وقوع حوادث جاده ای برخوردار است و زیر معیار نقاط پر تصادف نیز از این حیث بیشترین اهمیت را دارد. همچنین مسیر کشکسرای-مرند خطرناک‍ ترین مسیر و مسیر جلفا-نوردوز کم خطرترین مسیر از لحاظ احتمال وقوع حوادث جاده ای در سطح جاده های ترانزیتی استان آذربایجان شرقی محسوب می شوند

در سال های اخیر، یک حرکت قوی به سمت ادغام تصمیم های استراتژیک و تاکتیکی صورت گرفته است. تصمیم های استراتژیک مانند تخصیص مکان دارای اثرات بلندمدت بوده و به راحتی قابل تغییر نمی باشند و تصمیم های سطح تاکتیکی شامل برنامه ریزی میان مدت در محدوده یک ساله مانند سیاست های حمل ونقل می باشد. ادغام سطوح مختلف تصمیمات در زنجیره تأمین به کاهش هزینه های کلی و بهبود عملکرد آن کمک می کند. در پژوهش حاضر یک مدل تصادفی دومرحله ای میانگین- ارزش در معرض ریسک شرطی برای تخصیص مکان و محاسبه جریان مواد خام و کالاهای ساخته شده یک زنجیره تأمین چندمحصولی-چندسطحی مورداستفاده قرار می گیرد. در مدل پژوهش، مراکز توزیع می تواند در دو نوع قابل اطمینان (بدون امکان اختلال) و غیر قابل اطمینان (با امکان اختلال) انتخاب شوند. منابع نا اطمینانی در مدل شامل هزینه های حمل ونقل، تقاضای مشتریان نهایی و احتمال اختلال در مراکز توزیع می باشد. مدل پژوهش از ارزش در معرض ریسک شرطی به همراه ضریب ریسک گریزی برای کنترل ریسک ناشی از فاصله گرفتن زیاد از مقادیر مورد انتظار هزینه استفاده می کند. مدل طراحی شده درنهایت به کمک شبیه سازی مونت کارلو به یک برنامه ریزی خطی تک سطح تبدیل می گردد. در پایان ضمن یک مثال عددی، به پیاده سازی مدل و تحلیل حساسیت آن اقدام می گردد.

با توجه به نبود امکانات اجرای آزمایش های میدانی جهت ارزیابی عملکرد حفاظ های اجرا شده در کشور و نیاز محسوس در این زمینه، در این پژوهش با استفاده از نرم افزار LS-DYNA گاردریل های W شکل دوموج و سه موج ، حفاظ بتنی (نیوجرسی) و حفاظ کابلی نصب شده در حاشیه راه های کشور با تعریف مواد مناسب و مدلسازی دقیق اجزاء آن شبیه سازی شده اند و عملکرد آنها تحت شرایط آزمون 3-11 در گزارش MASH مورد ارزیابی قرار گرفته است. همچنین با ایجاد تغییراتی در حفاظ های اجرا شده در ایران با توجه به موارد مشابه موجود در استاندارد AASHTO به مقایسه بین پارامترهای رفتاری خودرو و حفاظ در برخورد وسیله نقلیه منحرف شده از مسیر با آن ها پرداخته شده است. نتایج نشان داد که با در نظر گرفتن معیارهای موجود در گزارش MASH گاردریل دوموج با پایه ناودانی مورد استفاده در کشور در بازگرداندن وسیله نقلیه به مسیر ناموفق عمل کرده است. در طرف مقابل گاردریل سه موج، حفاظ بتنی و کابلی و همچنین گاردریل G4(1S) اصلاح شده در ممانعت از نفوذ خودرو به محدوده ی پشت حفاظ و عدم حرکت آن بر روی حفاظ عملکرد قابل قبولی داشته اند. با استناد به نتایج بدست آمده از شبیه سازی رایانه ای در این مطالعه، عملکرد ناموفق گاردریل دوموج مورد استفاده در کشور در ارضای معیارهای آزمایش MASH (اصلی ترین معیار ارزیابی عملکرد تجهیزات ایمنی راه) که متداول ترین آزمایش برخورد در سرتاسر دنیا بوده و توجه به این موضوع که عملکرد موفق حفاظ در این آزمایش، معیار لازم برای استفاده از آن در بزرگراه های شهری (راه های با سرعت مجاز 100 تا 110 Km/h) می باشد، لزوم بازنگری و مطالعه بیشتر در این زمینه و مهم تر از همه انجام آزمایش های میدانی برخورد به عنوان اصلی ترین روش ارزیابی عملکرد تجهیزات ایمنی راه بیش از پیش حس می شود.

با توجه به اینکه عامل جاده در کنار دو عامل انسان و وسیله نقلیه در وقوع تصادفات  جاده ای نقش موثری دارد ، بنابراین ایمن سازی مطلوب و مناسب راهها از طریق اصلاح طرح هندسی راه­، ساماندهی بافت سطح جاده (­روسازی راه)­، و نصب انواع علائم و تجهیزات ایمنی راه­ها در کاهش سوانح و حوادث جاده­ای حائز اهمیت خواهد بود. مطالعات صورت گرفته در زمینه نقش تصادفات جاده ای به عنوان مهمترین عامل کاهش دهنده ایمنی حرکت درکشور ما نشان دهنده آن است که 75 درصد از تصادفات در20 درصد از کل مسیرهای خاص به وقوع می­پیوندد که به دلایل مختلف جزء مسیرهای حادثه خیر به شمار می­روند. به عبارت دیگر حدود 36000 کیلومتر از کل 180000 کیلومتر جاده­های کشور جز جاده­های سانحه خیز می­باشد در این تحقیق به ارزیابی و رتبه بندی عوامل تاثیر گذار در تصادفات جاده­ای راه­های استان مرکزی باروش ساختار معادلاتی با تهیه پرسشنامه و روش تحت عنوان تصمیم­ گیری چند معیاره به تعداد 80 نفر از عوامل دخیل در راه­های استان مرکزی پرداخته شده است. نتایج نشان می­دهد خستگی، خواب آلودگی و خطای انسانی با رتبه فریدمن 959/5  از اولویت نخست برخوردار است که نشان می­دهد باتوجه به این که بیشتر مسیرهای این استان باند رفت و برگشت به صورت کاملاً مجزا می­باشد اکثر تصادفات ایجاد شده در مسیرهای استان مرکزی به خستگی، خواب آلودگی و خطای انسانی می­باشد­. شاخص روشنایی مسیرها 553/5 در رتبه دوم اهمیت قرار دارد. شاخص کیفیت ساخت، مشخصات هندسی و روکش آسفالت جاده­های  با امتیاز 125/5 در رتبه سوم اهمیت است.

از دهه 1990 مدل های میکرومکانیکی برای پیش بینی خواص ماستیک های آسفالتی مورد استفاده قرار گرفته اند. با این حال، بسیاری از این مدل ها در پیش بینی خواص ماستیک آسفالتی رضایت بخش نیستند، زیرا اندرکنش فیزیکی و شیمیایی بین قیر و فیلر و همچنین اندرکنش ذرات فیلر را در نظر نمی گیرند. در این مقاله، مدل میکرومکانیکی خودسازگار تعمیم یافته (GSCS) برای پیش بینی مدول برشی مختلط (G*) قیر اصلاح شده با پودر لاستیک و همچنین ماستیک آسفالتی مورد بررسی قرار می گیرد. مدل میکرومکانیکی مبتنی بر خواص مکانیکی مواد تشکیل دهنده آن ها و همچنین اندرکنش ذرات است. یک قیر اصلی و دو قیر اصلاح شده با پودر لاستیک با دو درصد وزنی 10 و 15 برای ساخت ماستیک های آسفالتی با دو نسبت حجمی مختلف فیلر 18% و 35% انتخاب شده است. صحت پیش بینی با مقایسه اختلاف نسبی بین منحنی های مدول برشی مختلط تجربی و پیش بینی شده توسط مدل GSCS انجام شده است. نتایج نشان می دهد که مدل خود سازگار تعمیم یافته پیش بینی رضایت بخش در نسبت پرشدگی حجمی کم فیلر دارد، اما دقت آن ها به طور معناداری توسط فرکانس تحت تاثیر قرار می گیرد. همچنین با افزایش درصد پرشدگی فیلر، خطای مدل افزایش یافته و قابلیت اطمینان خود را از دست می دهد. لذا لحاظ نمودن اندرکنش شیمیایی قیر و فیلر، به ویژه قیرهای اصلاح شده و فیلر، در مدل هایی که به منظور رفع این ناکارآمدی و مشکل می بایست توسعه داده شوند ضروری است.

شبکه های موردی خودرویی، نوع خاصی از شبکه هـای اقتضائی سیـار محسوب می شوند. مهم ترین چالش های مرتبط با مسیریابی در این شبکه ها عبارت اند از: کاهش سربار شبکه، اجتناب از بروز ازدحام و افزایش نرخ تحویل بسته. در شبکه های خودرویی، انتشار و ارسال به موقع پیام های هشدار، نظیر پیام های پیشگیری از تصادف و وارد آمدن خسارت، پیام های کنترل ازدحام و پیام های مرتبط با شرایط جاده به وسایل نقلیة در معرض خطر، از اهمیت ویژه ای برخوردار است. در این مقاله، روش جدیدی با نام VMDR-VANET برای بهبود مسیریابی در شبکه های موردی خودرویی ارائه شده است. این روش با ارسال پیام آگاهی دهنده به خودروهای همسایه و در نظر گرفتن معیارهای فاصله، سرعت، تأخیر و چگالی آنها، خودروی مناسب را برای ارسال بسته به مقصد انتخاب می کند. بعلاوه، هم برای مسیرهای مستقیم و هم جهت پیش بینی حرکت خودرو در تقاطع ها قابل استفاده است. نتایج شبیه سازی VMDR-VANET نشان دهندة عملکرد مناسب این روش بوده و در ارزیابی ها، به طور میانگین، معیار نرخ تحویل بسته 62 درصد، تأخیر انتها به انتها 45 درصد، تعداد گام 25 درصد و سربار مسیریابی 30 درصد نسبت به روش های مشابه، بهبود داشته است.

به منظور بهبود کیفیت عملکرد جاده­ها و رفع مشکل خرابی در روسازی آسفالتی معمولی در زمان سرویس­دهی، در این تحقیق از یک عامل آلومینیت 5.3 درصد برای اصلاح سطح نانو اکسید روی و تهیه آسفالت اصلاح شده کامپوزیت با نانو اکسید و فیبر بازالت1 (BF) به عنوان اصلاح کننده استفاده شد. ابتدا، عملکرد اولیه انواع مختلف مورد بررسی قرار گرفت. سپس، یک آزمایش رئولوژی برشی دینامیکی برای تجزیه و تحلیل عملکرد شیار­شدگی در دمای بالا آسفالت اصلاح شده با کامپوزیت در دماها و فرکانس های مختلف انجام شد. سپس با استفاده از آزمون سختی خزشی خمشی، خواص دمای پایین آسفالت اصلاح شده با کامپوزیت بررسی شد. نتایج نشان می دهد که عملکرد پیری آسفالت اصلاح شده با کامپوزیت نانو ZnO/BF پس از افزودن الیاف به آسفالت اصلاح شده به طور قابل توجهی بهبود می یابد. میانگین نسبت از دست دادن جرم تنها 0.192٪ است. در دمای 46 درجه سانتی­گراد، ضریب شیار­شدگی آسفالت اصلاح شده با کامپوزیت 62.3٪ افزایش یافت. منحنی اصلی فرکانس همیشه در بالاترین موقعیت قرار دارد و به افزایش خود ادامه می­دهد، که نشان دهنده بهبود قابل توجهی در عملکرد شیارشدگی در دمای بالا آسفالت اصلاح شده با کامپوزیت است. در دمای 24 درجه سانتیگراد، مقدار S مدول سختی خزش آسفالت اصلاح شده با کامپوزیت 24.9٪ افزایش یافت. علاوه بر این، هیچ اثر آشکاری از بهبود دمای پایین وجود ندارد، اما دامنه تغییرات شیب مماس خزش  m آسفالت اصلاح شده پس از پیری کاهش می یابد، که بیشتر نشان می دهد که افزودن یک اصلاح کننده می تواند تأثیر پیری روی آسفالت را کاهش دهد.  

به دلیل افزایش جمعیت، دفع انباشت زباله در جهان به یک چالش مهم تبدیل شده است. مسائل زیست تخریب پذیری از تجمع دو نوع مواد زائد غیرقابل تجزیه زیستی ناشی می­شود: پلاستیک و لاستیک. روسازی­های آسفالتی تنش­های مختلفی را که ناشی از تراکم بالای ترافیک است، تجربه می­کنند که منجر به خرابی­های متعددی می­شود. هدف این مطالعه تاثیر ضایعات پلاستیک و لاستیک بر خواص عملکردی قیر است. به طور خاص، این مطالعه افزودن پودر لاستیک زباله (4٪ و 6٪) و ضایعات پلی اتیلن ترفتالات (1(PET  4٪و 6٪) را به قیر با عیار 85/100 بررسی می­کند. سه آزمایش برای ارزیابی خواص فیزیکی قیر انجام شد که شامل نقاط نرم شدن، تست های نفوذ و تست های ویسکوزیته می شود. نتایج نشان می دهد که درجه نفوذ قیر با افزودن 6 درصد لاستیک تایر ضایعاتی و PET در مقایسه با مخلوط 4 درصد برای هر دو ماده ضایعاتی، 9 درصد کمتر بود. علاوه بر این، قیر اصلاح شده با پودر لاستیک در مقایسه با قیر معمولی (48  درجه سانتی­گراد­، 1800 ثانیه) و قیر اصلاح شده با (اPET 53 درجه سانتی­گراد­،  2580 ثانیه) نقاط نرم شدن (79 ◦C، 2580 s) و ویسکوزیته بالاتری را نشان داد. این تفاوت­ها نشان می­دهد که ترکیب PET زباله و لاستیک تایر باعث بهبود خواص مهندسی قیر می­شود. این مطالعه اهمیت افزایش نقطه نرمی قیر در مناطق با دمای بالا را برجسته می­کند.

مصرف انرژی در بخش حمل و نقل در میان همه بخش های مصرف کننده در رتبه دوم قرار دارد. در بخش حمل و نقل استفاده از انرژی بصورت پراکنده می باشد و در نتیجه مدیریت تقاضای انرژی و کنترل آلودگی بسیار دشوار است. از این رو پرداختن به عوامل تاثیرگذار بر تقاضا سوخت در این بخش از اهمیت بالایی برخوردار است. هدف این پژوهش برآورد میزان تقاضا سوخت خودروهای شخصی در بخش حمل و نقل شهرستان کرمان با استفاده از مدل ذخیره فنی خودروهادر سال 1394 است. با توجه به متغیرهای حجم موتور، نوع سوخت، سن خودرو سناریوهای مختلفی در نظر گرفته شده است. نتایج حاکی از آن است که بیشترین تاثیر را بر تقاضا سوخت خودرهایی با حجم موتور بین 1350 سی سی تا 1650 سی سی و با میانگین سنی 5 تا 10 سال می گذارند. و همچنین با افزایش ذخیره خودروهای تک گانه(بنزین سوز) در ناوگان حمل و نقل شخصی میزان تقاضا سوخت بطور قابل ملاحظه-ای افزایش می یابد.

قیمت قیر به دلیل افزایش قیمت نفت و افزایش حجم ترافیک در سراسر جهان به طور چشمگیری افزایش یافته است. این وضعیت باعث شده است که استفاده از قیر با ویسکوزیته بیشتر، قیر کم هزینه برای ساخت روسازی و توسعه مواد جایگزین که اثر رئولوژیکی خوبی داشته باشند، بیشتر مورد توجه قرار گیرد و تأثیر منفی کمتری بر سلامت انسان و محیط زیست داشته باشند. کاربرد الیاف در مخلوط های آسفالتی در چند دهه گذشته برای بهبود عملکرد روسازی در سراسر جهان مورد مطالعه قرار گرفته است. این مطالعه بر روی سه نوع قیر انجام شد که با دو نوع الیاف اصلاح شدند: الیاف پشم بازیافتی قهوه ای 1(BRWF) که به صورت محلی در کشور موجود است و الیاف پلی استر2 (PF) که به عنوان ضایعات در نظر گرفته می شود، برای تولید قیرهای اصلاح شده با الیاف مورد استفاده قرار گرفت. خصوصیات فیزیکی و رئولوژیکی  قیرهای اصلاح شده با استفاده از تست های فیزیکی سنتی (نفوذ، نقطه نرمی، و تست های ویسکوزیته چرخشی) و همچنین تست رئومتر برشی دینامیکی (DSR3) مورد ارزیابی قرار گرفت. در مقایسه با قیرهای اصلی، قیرهای تقویت شده با الیاف دارای نقطه نرمی، ویسکوزیته و مدول مختلط بیشتر بودند، اما نفوذ آنها کاهش یافت. نتایج  آزمایشات نشان داد که استفاده از هر دو نوع الیاف به عنوان اصلاح کننده برای قیر، عملکرد آنها را در دمای بالا با افزایش یک درجه عملکردی (PG)4 بهبود می بخشد. افزایش سفتی قیر برای افزایش مقاومت شیارشدگی روسازی پیش بینی می شود. در نتیجه، این الیاف را می توان به عنوان افزودنی برای قیر و مخلوط آسفالت برای افزایش عملکرد آنها استفاده کرد.