پژوهشنامه حمل و نقل
سال:1397 | دوره:15 | شماره:57 |تعداد مقالات:27

روش های مختلفی برای حفر تونل ها ابداع و مورد استفاده قرار گرفته اند. این روش ها به طور عام دارای نقاط مشترک بوده ولی در اجرا، هر کدام از آنها با هم تفاوت داشته و ویژگی های مربوط به خود را دارا می باشند. همواره با درنظر گرفتن کاهش ریسک، هزینه و زمان، باید بهترین روش برای حفاری تونل انتخاب و اجرا گردد. انتخاب روش بهینه برای حفر تونل مستلزم شناخت کامل روش های حفاری و پارامترهای تاثیرگذار بر آنها می باشد. از جمله پارامترهای مهم که باید مورد مطالعه و ارزیابی قرار گیرد می توان به مشخصات هندسی، مشخصات زمین شناسی و ژئومکانیکی، شرایط پروژه و زیرساخت های موجود، زمان اتمام پروژه و مسائل زیست محیطی را نام برد. همچنین پیش بینی و کنترل نشست هم از لحاظ ایمنی و هم از نقطه نظر اقتصادی از اهمیت قابل توجهی در مناطق شهری برخوردار است. در سال های اخیر، استفاده از تونل کاری در عمق کم برای حفاری فضاهای زیرزمینی از جمله ایستگاه مترو و فضاهای مشابه در خاک های مختلف مورد توجه قرار گرفته که به دلیل عدم ایجاد خلل در ترافیک، در فضاهای شهری مورد علاقه می باشد. تونل کاری در عمق کم و در خاک ضعیف، STM نام گذاری می شود. استفاده از این روش در فضاهای شهری می بایست از نظر نشست در سطح زمین و اثرات آن بر سازه های روی زمین به طور دقیق ارزیابی گردد. مطابق طرح خط 2 قطار شهری شیراز، در حد فاصل ایستگاه رحمت و دولت بین دو خط ریل اصلی مسیر، یک تقاطع دو طرفه (کراس اور) ایجاد می گردد. طول این تقاطع حدود 5/136 متر و عمق روباره آن حدود 5/7 و دهانه آن حدود 22 متر می باشد. این مقاله به انتخاب روش حفاری مناسب جهت اجرای کراس اور به روش کم عمق، با استفاده از مدلسازی عددی و با به کارگیری نرم افزار FLAC3D می پردازد. هدف از مدلسازی عددی به روش سه بعدی، بررسی دقیق میزان نشست حین اجرا و تعیین بهترین روش اجرا با کمترین میزان نشست می باشد. روش های مختلفی با تقسیم بندی های متفاوت جهت حفاری کراس اور مورد بررسی قرار گرفته و در نهایت دو روش قابل استفاده در این مقاله ارائه و بهترین روش با کمترین میزان نشست به عنوان گزینه برتر معرفی گردید. بر اساس مدل سازی های انجام شده، حداکثر میزان نشست در سطح زمین با استفاده از گزینه برتر برابر 58/2 سانتیمتر تخمین زده شد.

با کمتر شدن دمای آسفالت مقدار تنش کششی در آن بیشتر می شود. در صورتی که مقدار تنش کششی در آسفالت بیشتر از مقاومت کششی آن باشد، آسفالت روسازی ترک می خورد. مطالعات قبلی در بهبود عملکرد آسفالت در دماهای بالا تمرکز دارند، درحالی که عملکرد آسفالت در دماهای پایین نادیده گرفته شده است. لذا هدف از این پژوهش تاثیر نانو مواد زایکوترم به عنوان افزودنی و اصلاح کننده آسفالت در دماهای پایین می باشد. بدین منظور چهار نوع مخلوط آسفالتی از مصالح سیلیسی کارخانه آسفالت محل مورد نظر تهیه گردید. مخلوط نوع اول به عنوان نمونه شاهد و بدون مواد افزودنی و مخلوط نوع دوم با 1/0 درصد افزودنی نانو مواد زایکوترم و مخلوط نوع سوم با 15/0 درصد مواد افزودنی و مخلوط نوع چهارم با 1/0 درصد مواد افزودنی و فیلر سیمانی است. هر نوع مخلوط با سه نمونه در حالت خشک و سه نمونه در حالت اشباع، در مجموع 24 نمونه آزمایش شد. آزمایش های مقاومت کششی غیرمستقیم و شاخص نسبت مقاومت کششی نمونه ها در دو حالت: شرایط خشک و بعد از طی چرخه انجماد و ذوب بر روی نمونه های ذکر شده انجام گرفت. نتایج نشان دادند افزودن 15/0 درصد نانومواد زایکوترم باعث افزایش مقاومت کششی در حالت خشک گردید ولی اثر بخشی افزودن 1/0 درصد نانومواد زایکوترم بیشتر از افزودن 15/0 درصد نانومواد زایکوترم بود. بر اساس نتایج آزمایش مقاومت کششی غیرمستقیم بیشترین مقاومت مربوط به افزودنی نانو مواد زایکوترم با مقدار 1/0 درصد افزودنی زایکوترم با فیلر سیمانی است، که نشان می دهد که مقاومت کششی غیرمستقیم نمونه ها در حالت خشک و در حالت بعد از چرخه انجماد و ذوب بهبود یافته است.

برای هر محصول تولید شده، دفترچه راهنمایی برای نحوه استفاده آن به منظور ارتباط تولید کننده با مصرف کننده در نظر گرفته می شود، تا امکان استفاده بهینه و ایمن از آن محصول فراهم شود. در راه ها نیز به عنوان محصولی که روزانه هزاران نفر از آنها استفاده می کنند، ابزارهایی برای ارتباط موثر سازندگان، طراحان و مدیران راه با کاربران آن درنظر گرفته می شود تا علاوه بر تامین ایمنی عبور و مرور، امکان استفاده از ظرفیت حداکثری راه نیز فراهم شود. تابلوهای راهنمایی و رانندگی مهم ترین ابزار ارتباطی با کاربران راه محسوب می شوند. در تابلوهای راهنمایی و رانندگی برای انقال پیام از شکل، نماد و متن استفاده می شود. در صورتی که رانندگان پیام های تابلوها که عموما در قالب نماد ارائه می شوند را درک نکنند، اهداف مورد نظر از نصب تابلوها برآورد نخواهد شد. درک رانندگان از تابلوهای مختلف یکسان نیست و میزان درک از تابلویی به تابلوی دیگر متفاوت است. در این مقاله، تاثیر میزان کاربرد تابلوها بر روی درک رانندگان از آنها مورد بررسی قرار می گیرد. تابلوها در سه گروه تابلوهای "پر کاربرد"، تابلوهای "با کاربرد متوسط" و تابلوهای "کم کاربرد"دسته بندی شدند و برای هر گروه 4 تابلو مورد بررسی قرار گرفت. به منظور انجام ارزیابی و تحلیل، یک مطالعه پیمایشی با استفاده از پرسشنامه بسته طراحی گردید. در طول 5 روز پرسشگری در محل پلیس راه جاده زنجان – میانه، تعداد 300 پرسشنامه از مصاحبه با رانندگان تکمیل شد. برای اعتبارسنجی داده ها نیز مطالعه مشابهی در جاده زنجان – بیجار با پر کردن 40 پرسشنامه انجام گرفت. سپس داده های حاصل با استفاده از آزمون مربع کای و ضریب همبستگی مورد تحلیل قرار گرفتند. نتایج محاسبه شده نشان داد که درک کلی رانندگان از تابلوها 53. 7% به دست آمد. با این حال؛ درک رانندگان از تابلوهای "پرکاربرد"، تابلوهای " با کاربرد متوسط " و تابلوهای " کم کاربرد" یکسان نبوده و به ترتیب 88. 3%، 49. 3% و 23. 3% به دست آمد. نتایج نشان می دهد که با افزایش میزان کاربرد تابلو، درک رانندگان از تابلوها افزایش می یابد و حدود این ارتباط 0. 53 است.

انتخاب مقصد و شیوه نقش مهمی در تحلیل تقاضای سفر و در پی آن ارزیابی سیاست ها ایفا می کند. اکثر محققان به منظور بررسی این دو انتخاب از مدل لوجیت چندجمله ای استفاده نموده اند که از ضعف در نظرگیری توزیع مستقل و یکسان گامبل برای تمامی عبارت های خطای تابع مطلوبیت رنج می برد. به این سبب این مدل قادر به بررسی ناهمگونی غیر سیستماتیک گزینه ها نیست. مدل مقدار حدی با ناهمسانی واریانس با فرض توزیع مستقل و غیر یکسان گامبل قادر به تحلیل گزینه هایی با مطلوبیت ناهمگون غیر سیستماتیک است. هدف از این مقاله تحلیل ناهمگونی و مقایسه مدل های لوجیت چندجمله ای و مقدار حدی با ناهمسانی واریانس در انتخاب مقصد، شیوه و هم زمان مقصد-شیوه است که برای نمونه موردی سفرهای خرید ساکنین شهر قزوین اجرا می شود. در این مقاله سه گزینه انتخاب مقصد بر اساس فاصله محل خرید تا محل سکونت و سه گزینه پیاده روی، اتومبیل شخصی و اتوبوس برای شیوه سفر (جمعا 9 گزینه در انتخاب هم زمان مقصد-شیوه سفر) منظور می شود. نتایج مقایسه مدل های پرداخت شده برای 1570 نفر-سفر بر اساس ضوابط گوناگون (مانند مقدار لگاریتم احتمال و ضریب نیکویی برازش)، حاکی از برتری مدل مقدار حدی با ناهمسانی واریانس در انتخاب مقصد و انتخاب شیوه و برتری مدل لوجیت چندجمله ای در انتخاب هم زمان مقصد-شیوه است. مشاهده می شود که با افزایش تعداد گزینه ها، فرض توزیع مستقل و غیر یکسان عبارت خطا باعث افزایش قدرت توضیح دهندگی مدل نمی گردد و سفر کنندگان در طی فرآیند تصمیم گیری عوامل مشاهده نشده در توابع مطلوبیت را مستقل و با توزیع یکسان در نظر می گیرند. نتایج این مقاله از محدودیت های روی گزینه ها کاسته و محقق را قادر به در نظر گرفتن گزینه های متفاوت تر و به تبع آن نزدیک تر به واقعیت می سازد.

مهم ترین سرمایه حمل ونقل زمینی که نقش مهمی در صنعت حمل ونقل، توسعه پایدار و رشد اقتصادی دارد، راه ها هستند. برای حفظ و بهبود آنها، شرایط تردد وسایل نقلیه، سیستم های کنترلی و مقررات حمل ونقل باید به طور صحیح و هماهنگ با یکدیگر عمل کنند. در این خصوص تطابق مقدار عوارض که باید هزینه های ساخت و بهره برداری را پوشش دهد با مقدار خسارت وارد شده به سازه روسازی، اهمیت بسزایی دارد. بنابراین هدف این پژوهش ارزیابی عوارض دریافتی و تعیین هزینه عبور انواع وسایل نقلیه متناسب با میزان خسارت وارد شده به راه ها است. بدین منظور از داده های سیستم هوشمند تردد شمار و توزین در حال حرکت (WIM) نصب شده در محور اصفهان-مورچه خورت و اصفهان-نایین، استفاده شده است. بر اساس این اطلاعات و نحوه کلاس بندی خودروها، تعداد عبور هر کلاس در هر محور، شمارش شد. ضریب بار هم ارز هر کلاس با استفاده از ضریب بار هم ارز محورها محاسبه و با محاسبه ارزش سالیانه یکنواخت مسیر با در نظر گرفتن هزینه سرمایه گذاری اولیه و بدون آن و با بهره 20%، هزینه عبور هر کلاس در هر کیلومتر بدست آمد. عوارض یک کیلومتر از مسیر مشابه و درآمد حاصل برای هر کلاس نیز تعیین شد. نتایج حاکی از آن است که هیچ تناسبی بین خسارت وارده و عوارض دریافتی از هر کلاس وجود ندارد و خودروها با کمترین آسیب رسانی به روسازی، بیشترین عوارض را پرداخت می کنند. عوارض دریافتی پاسخگوی تمام هزینه ها نبوده و فقط هزینه های بهره بردای را در صورت دریافت، تامین می کند. همچنین استفاده از سیستم WIM جهت کنترل بارها و توزیع آن روی محورهای باربرها با توجه به اطلاعات کسب شده و وضعیت موجود راه ها، ضروری است که وضعیت محور اصفهان-نایین گواه برآن است. بنابراین بایستی درخصوص عوارض دریافتی دیدگاه ها کاملا تغییر کند و علاوه بر تطابق با میزان خسارت وارده، با توجه به نوع راه و مقدار تردد تعیین شود.

باوجود اهمیت استفاده موثر روش های شناسایی نقاط پرتصادف (HSID)، فقط تعداد کمی از مطالعات، عملکرد روش های متعدد را در جهان ارزیابی کرده اند و در کشور ایران نیز تحقیق جامعی در این زمینه صورت نگرفته است. همچنین هیچ گونه تحقیقاتی در زمینه تعیین ضرایب اهمیت آزمون های ارزیابی در جهان صورت نگرفته است. در این تحقیق هشت روش معمول شناسایی نقاط پرتصادف (شامل فراوانی تصادف (AF)، شاخص همسنگ خسارت مالی (EPDO) براساس ضرایب پیارک و براساس ضرایب کشور کره جنوبی، مقدار P (مورد تایید وزارت راه وشهرسازی)، نرخ تصادف (AR)، معیار ترکیبی، تجربی بایس (EB)، و مبتنی بر خطر اجتماعی)، براساس هفت معیار ارزیابی کمی شامل (آزمون سازگاری مکان، آزمون سازگاری روش، آزمون اختلاف رتبه بندی کلی، آزمون امتیاز کلی، آزمون شناسایی کاذب، آزمون حساسیت و آزمون دقت) مقایسه شده اند. برای ارزیابی در مطالعات میدانی، از داده های تصادفات سه ساله محور جیرفت-کرمان استفاده شد و نیز از تکنیک روش فرآیند تحلیل سلسله مراتبی (AHP) برای تعیین ضرایب اهمیت آزمون های ارزیابی استفاده شده است. از نتایج مبتنی بر روش فرآیند تحلیل سلسله مراتبی (AHP) مشخص شد که آزمون اختلاف رتبه بندی کلی نسبت به سایر آزمون ها بهترین عملکرد را در شناسایی "بهترین روش شناسایی نقاط پرتصادف" داراست. آزمون های ارزیابی کمی نشان دادند که روش تجربی بایس، سازگارترین روش برای شناسایی مکان های پرتصادف می باشد و روش های فراوانی تصادف و نرخ تصادف و معیار ترکیبی پس از روش تجربی بایس به علت شناسایی نقاط پرتصادف مشابه، نتایج ارزیابی برابر با همی دارند. به دنبال این روش ها، به ترتیب روش های مقدار P، شاخص همسنگ خسارت مالی براساس ضرایب پیارک، مبتنی بر خطر اجتماعی و شاخص همسنگ خسارت مالی براساس ضرایب کشور کره جنوبی قرار دارند. نتایج نشان می دهد که روش شاخص همسنگ خسارت مالی براساس ضرایب کشور کره جنوبی ضعیف ترین عملکرد را میان تمامی روش های شناسایی نقاط پرتصادف دارا می باشد. البته باید توجه کرد که نتایج براساس داده های یکی از محورهای کشور ایران بودند و عملکرد نسبی این روش های شناسایی نقاط پرتصادف ممکن است وقتی که از سایر داده های تصادف استفاده شود، تغییر کند؛ بااین وجود، نتایج با یافته های قبلی تا حدود بالایی سازگار می باشند.

یکی از مواد صنعتی تجزیه ناپذیر، ضایعات شیشه ای می باشد که به روش های مختلف سعی می شود تاثیرات منفی زیست محیطی این ماده محدود شود. از مهم ترین روش های کنترل ضایعات شیشه ای استفاده دوباره از آن در قسمت های مختلف صنعت است. اخیرا استفاده از شیشه در صنعت روسازی به عنوان بخشی از ساختار مخلوط آسفالتی، به عنوان یکی از روش های بازیافت مورد توجه پژوهشگران قرار گرفته است. یکی از مشکلاتی که در بکارگیری این ماده در مخلوط آسفالتی مشاهده می شود، این است که حساسیت رطوبتی مخلوط آسفالتی افزایش می یابد. بدین منظور در این تحقیق، مخلوط آسفالت شیشه ای به صورتی ساخته شده است که 0، 5، 10، 15 و 20 درصد از قسمت ریزدانه سنگدانه های طبیعی برداشته شده و بجای آن از شیشه خرد شده استفاده شود. قیر مورد استفاده در این پژوهش قیر خالص با درجه نفوذ 70/60 بوده است که با استفاده از دو نوع افزودنی ضد عریان شدگی نانو به نام های نانواکسید آلومینیوم و نانواکسید آهن اصلاح شده است. برای بررسی تاثیر استفاده از شیشه خرد شده و ماده افزودنی ضد عریان شدگی نانو، آزمایش لاتمن اصلاح شده (AASHTO T283 ) انجام شده است. نتایج این پژوهش نشان می دهد که استفاده از شیشه ضایعاتی باعث افزایش حساسیت رطوبتی مخلوط های آسفالت شیشه ای می شود و هر چقدر درصد شیشه خرد شده بیشتر شود، مقاومت در برابر رطوبت نیز کمتر می شود. استفاده از افزودنی های ضد عریان شدگی نانو باعث شده است که خصوصیات رفتاری قیر تغییر کند و خصوصیات اسیدی قیر کاهش پیدا کند. این تغییر باعث چسبندگی بهتر بین قیر با شیشه خرد شده که خصوصیات اسیدی دارد، می شود.

امروزه یکی از مهم ترین چالش های پیش روی کلان شهرهای ایران مسئله حمل ونقل درون شهری است. فقدان برنامه ریزی راهبردی برای سامانه های حمل ونقل شهری علاوه بر این که موجب تکرار سرمایه گذاری های مشترک در زیرساخت های جامعه می شود، باعث شده مشکلات بی شماری در اتصال زیرسامانه ها به یکدیگر ایجاد و موجب ناهماهنگی و ناسازگاری این سامانه ها با یکدیگر نیز گردد. در همین ارتباط، تاکسیرانی به عنوان یکی از ارکان اساسی و بخشی فعال در سیستم حمل ونقل عمومی کلان شهرها از نقش پراهمیتی در توسعه کارکردهای شهری برخوردار است که پرداختن به آن می تواند بخش زیادی از مشکلات سیستم حمل ونقل درون شهری کلان شهرها را مرتفع نماید. به همین منظور پژوهش حاضر درصدد است تا با استفاده از رویکردی تلفیقی از تکنیک های تصمیم گیری چندمعیاره در محیط فازی نظیر دیمتل فازی(FDEMATEL) و فرایند تحلیل شبکه ای فازی(FANP) و با تلفیق آن ها در مدل استراتژیک SWOT، به تدوین و اولویت بندی راهبردهای توسعه تاکسیرانی در کلان شهر اهواز بپردازد. در راستای دستیابی به این هدف ضمن مروری جامع بر ادبیات موضوع مرتبط با پژوهش حاضر از نظرات تعداد 20 نفر از کارشناسان و خبرگان حوزه حمل ونقل و ترافیک استفاده شده است. یافته های حاصل از تلفیق تکنیک های تصمیم گیری چندمعیاره در محیط فازی با مدل SWOT، نشان داد که در جهت نیل به توسعه تاکسیرانی در کلان شهر اهواز، می بایست عملیاتی نمودن راهبردهای توسعه این نوع از حمل ونقل عمومی به ترتیب اولویت: اولویت اول) راهبرد تنوع(ST)؛ اولویت دوم) راهبرد بازنگری(WO)؛ اولویت سوم) راهبرد تهاجمی(SO)؛ و اولویت چهارم) راهبرد تدافعی(WT)، در راس برنامه های اجرایی مدیران ذی ربط قرار گیرد.

تصمیم گیری مرتبط با اختصاص منابع مالی به پروژه های بازسازی، نوسازی، ساخت و یا بهسازی زیرساخت های حمل و نقل مسئله ای کلیدی در تمام شبکه های حمل و نقلی و خصوصا در کشورهای در حال توسعه است. این مسئله در کشورهایی که با مشکلات و بحران های اقتصادی و همچنین منابع محدود از یک سو و از سوی دیگر نیاز شدید به زیرساخت های بهتر به عنوان شرط لازم توسعه اقتصادی روبرو هستند از اهمیت بیشتری برخوردار است. در طرح های ریلی به دلیل حجم بالای سرمایه گذاری و اختصاص منابع مالی فراوان مسئله انتخاب بهینه ترین گزینه توسعه و طراحی مسیر از اهمیت ویژه ای برخوردار است. گزینه ای که علاوه بر معیارهای فنی و کمی، معیارهای کیفی مورد نظر تصمیم گیر و کارفرما را برآورده کند. لذا برای حل مسائل این چنینی روش های تصمیم گیری چند معیاره که با در نظر گرفتن معیارهای مختلف کمی و کیفی به اولویت بندی گزینه های موجود می پردازند کاربردی و مفید هستند. در این مقاله سعی داریم ضمن بررسی الگوریتم ها و روش های اولویت بندی و تصمیم گیری در پروژه های حمل و نقلی و ریلی و مقایسه آنها، به انتخاب کاراترین روش در اولویت بندی طرح های ریلی با در نظر گرفتن شاخص های کمی و کیفی پرداخته و سپس به ارزیابی گزینه های طراحی مسیر راه آهن دورود-اندیمشک با استفاده از روش تحلیل شبکه ای (ANP) بپردازیم. همچنین به بررسی اثرات و روابط درونی معیارها را با استفاده از تکنیک دیمتل پرداخته شود.

از اهداف اقتصادی کشورهای در حال توسعه، بهبود تجارت از جمله صادرات و حضور در بازارهای بین المللی می باشد. پیش نیاز سیاست گذاری های موثر برای توسعه صادرات، شناسایی عوامل تاثیرگذار بر صادرات است. از جمله این عوامل زیرساخت حمل و نقل می باشد که یکی از مهمترین عوامل شکل دهنده جامعه مدرن امروزی است. نقش اساسی حمل و نقل در شکل گیری ساختار اقتصادی جوامع موجب شده که همواره در بحث توسعه اقتصادی نقش زیرساخت حمل و نقل مورد توجه قرار گیرد. در این میان حمل و نقل ریلی به دلیل انرژی کمتر، آلودگی کمتر، ایمنی بیشتر، ظرفیت بالای حمل مسافر از مزایای بیشتری نسبت به سایر ناوگان برخوردار است. بنابراین این مطالعه به بررسی تاثیر زیرساخت راه آهن به عنوان زیر بخشی از حمل و نقل بر حجم صادرات کشورهای منتخب D8 طی دوره 2014-1995 با استفاده از داده های پانلی و به روش GLS پرداخته است. در این مطالعه از متغیر طول خطوط راه آهن به عنوان زیرساخت راه آهن استفاده شده است. نتایج بیانگر تاثیرات مثبت و معنی دار زیرساخت راه آهن بر حجم صادرات کشورها است.

هدف از پژوهش حاضر، مدیریت لایروبی رسوبات، برای بسیاری از بندرها و بندرگاه هایی است که به حفظ قابلیت دسترسی کشتی، نیاز دارند. حجم رسوبات تولید شده، ممکن است برای مدیریت قابل توجه و هزینه بر باشد. در این مقاله، با استفاده از یک مدل مالی (که می تواند به عنوان یک ابزار پشتیبان تصمیم گیری توسط سهامداران در بخش هایی از جمله بنادر، شرکت های مشاوره مهندسی و ناظران مورد استفاده قرار گیرد)، مدل سازی و تجزیه وتحلیل مالی برای مدیریت لایروبی رسوبات دریایی توسعه داده شده است. برای انجام این پژوهش، یک ابزار پشتیبان تصمیم گیری، جهت ارزیابی جنبه مالی طیف وسیعی از کاربردهای مدیریتی لایروبی رسوبات دریایی و در گستره وسیعی از کشورهای مختلف، ایجاد شده است. این مدل، به تجزیه وتحلیل مالی طیف گسترده ای از فرایندهای تولیدی لایروبی تا استفاده نهایی می پردازد. ورودی های موردنیاز، شامل ویژگی های رسوب، داده های مربوط به لجستیک و حوزه تاثیر مالی در مقیاس ملی است. اطلاعات مالی نیز شامل هزینه های مستقیم می باشد. نتایج به دست آمده، برای استفاده خاص در خصوص لایروبی رسوبات (ایجاد تالاب) ارائه شده است. مقاله حاضر، توان بالقوه ابزار پشتیبانی تصمیم گیری را برای ارزیابی مالی طیف وسیعی از گزینه های مدیریت لایروبی توضیح می دهد؛ همچنین اطلاعات ارزشمندی را برای مدیریت بهینه لایروبی رسوبات دریایی ارائه می دهد و امکان مقایسه بین گزینه های در دسترس سنتی و سناریوهای مفید بالقوه را فراهم می نماید.

روش تجزیه یکی از روش های رایج برای بررسی تغییرات مصرف انرژی می باشد که در آن تغییرات مصرف انرژی به سه اثر تولیدی، ساختاری و شدتی تقسیم می شود. نتایج تجزیه مصرف انرژی در بخش حمل و نقل ایران نشان می دهد اثر تولیدی، شدتی و ساختاری به ترتیب مهم ترین نقش را در توضیح تغییرات مصرف انرژی در این بخش دارند. برآورد مدل شدت انرژی در بخش حمل و نقل به روش SVAR نشان داد که در کوتاه مدت متغیرهای شدت انرژی، مصرف انرژی، قیمت حامل های انرژی، تشکیل سرمایه، نیروی کار شاغل و ارزش افزوده به ترتیب بیشترین سهم را در توضیح شدت انرژی دارند و در بلندمدت متغیرهای قیمت حامل های انرژی، ارزش افزوده، نیروی کار شاغل، مصرف انرژی، شدت انرژی و تشکیل سرمایه بیشترین سهم را در توضیح شدت انرژی دارند. در کوتاه مدت شدت انرژی با مقادیر خود این متغیر، ارزش افزوده، تشکیل سرمایه، نیروی کار شاغل و قیمت حامل های انرژی رابطه مثبت و با مصرف انرژی دارای رابطه منفی است. در بلندمدت شدت انرژی با خود این متغیر رابطه مثبت داشته و با متغیرهای مصرف انرژی، ارزش افزوده، تشکیل سرمایه، نیروی کار شاغل و قیمت حامل های انرژی رابطه منفی دارد.

یکی از مهم ترین جنبه های حضور انسان در فضاهای شهری که سبب سرزندگی و پویایی این فضاها و نیز افزایش نقش اجتماعی آنها می شود، حرکت پیاده است. عابرین پیاده جزو اصلی کاربران آسیب پذیر راه محسوب می شوند و آسیب های وارد شده به آنها اغلب غیرقابل جبران و بازگشت است و باعث جرح یا فوت آنها می شود. هدف از این مطالعه بررسی درصد استفاده از پل های عابر پیاده موجود در شهر تهران و عوامل محیطی و انسانی اثرگذار بر استفاده یا عدم استفاده عابرین پیاده ای که در حوزه نفوذ آن پل در حال عبور بوده اند، بوده است. در این تحقیق تصمیم گیری در محیط فازی که یک محیط چندارزشی است، انجام شده است. خروجی این تحقیق درصد استفاده عابرین پیاده از هر پل با ویژگی های محیطی و انسانی متفاوت بوده است. پایگاه دانش قابل استفاده در یک سیستم خبره با استفاده از استدلال فازی تشکیل شده و می تواند به عنوان سیستم پشتیبانی از تصمیم فازی در مدیریت و برنامه ریزی برای احداث پل های عابر پیاده جدید یا اصلاح پل های موجود مورد استفاده قرار گیرد. نتایج گرفته شده از این تحقیق می تواند به منظور مشخص شدن پل هایی با حجم عبور زیاد و تجهیز پلهای دیگر، مکان یابی احداث پل های جدید، ارزیابی وضع موجود هر پل و میزان استفاده از آن مورد استفاده قرار گیرد. نتایج نشان داده است از بین عوامل محیطی، تسهیلات پل عابر پیاده و از بین عوامل انسانی، هویت درک شده در درصد استفاده عابرین پیاده از پل های عابر پیاده بسیار تاثیرگذار بوده است. مقایسه بین تمامی نتایج واقعی و نتایج براورد شده فازی در این تحلیل، ضریب همبستگی 98/0و درصد خطای 20 درصد را نشان داده، که نزدیکی بسیار زیاد دو دسته نتایج را نشان داده است.

اطلاع از وضعیت سازه ای روسازی می تواند نقش موثری در پیاده سازی و اجرای یک سیستم مدیریت روسازی کارآمد داشته باشد. تعیین عدد سازه ای موثر می تواند در طراحی، بهسازی و تعمیر و نگهداری، تعیین مقاطع همگن و پیش بینی خرابی روسازی و شناسایی مقاطع نیازمند به آزمایش های تکمیلی میدانی مد نظر قرار گیرد. یکی از رایج ترین روش های محاسبه عدد سازه ای، استفاده از روش های غیر مخرب با استفاده از دستگاه افت و خیز سنج لرزه ای (FWD) می باشد. لیکن هزینه انجام تست های میدانی، نیاز به کنترل ترافیک و محدودیت در سرعت انجام کار، از مواردی مهمی است که استفاده از دستگاه FWD را در سطح پروژه و به ویژه در سطح شبکه با محدودیت مواجه ساخته است. در این مقاله تلاش می گردد در راستای توسعه روش های موجود، با استفاده از روش های سریع و نسبتا اقتصادی، عدد سازه ای موثر روسازی را با ترکیب شاخص ناهمواری و خرابی سطحی تعیین نمود. بدین منظور 52 کیلومتر از راه های شریانی استان کرمانشاه و ایلام با مشخصات مختلفی چون ترافیک، عمر روسازی، ضخامت لایه های روسازی و انواع خرابی مورد بررسی قرار گرفت. همچنین، از دستگاه FWD جهت محاسبه افت و خیز در هر مقطع، از دستگاه RSP جهت برداشت ناهمواری (IRI)و از دستگاه RD-3VV و بازدید چشمی جهت بررسی خرابی های سطحی و تعیین شاخص ارزیابی سطح روسازی (PASER)استفاده شد. به منظور برآورد عدد سازه ای موثر، دو شاخص ناهمواری و PASER به عنوان متغیرهای ورودی در مدلسازی در نظر گرفته شدند. جهت مدلسازی از مدل های رگرسیون توانی، خطی چند جمله ای و شبکه عصبی با معماری مختلف استفاده گردید. نتایج حاصل از مدل پیشنهادی نشان می دهد که می توان عدد سازه ای را با دقت بالا و خطای کم تعیین نمود. همچنین یافته های این مقاله، بر برتری و توانایی نسبی استفاده از مدل های شبکه عصبی در مقایسه با دیگر مدل های رگرسیون دلالت دارد.

در سال 1929 زمانیکه کنوانسیون ورشو تصویب شد، به عنوان یک موفقیت در نظام حقوقی هوایی قلمداد می شد. حتی در حال حاضر با وجود آنکه حدود یک قرن از عمر آن می گذرد و با وجود تغییرات سریع در صنعت هوایی یک سند راهگشا محسوب می شود. کشور ما در حال حاضر سند ورشو و اصلاحیه آن سند لاهه مصوب 1955 را تصویب نموده است اما از الحاق به کنوانسیون مونترال مصوب 1999 امتناع نموده است. سند مونترال با این توجیه تصویب شد که همگام با پیشرفت های اخیر صنعت هوایی است. مضاف براین از آنجا که از سال 1929 تا 1975 اسناد گوناگونی به تصویب رسید، یک نظام حقوقی متشنج در حمل و نقل هوایی وجود داشت که تصویب کنوانسیون مونترال این تلاطم قانونی را پایان داد. از آنجا که کشور ما سند مونترال را تصویب ننموده است در این مقاله لازم دیده شود این مهم بررسی شود. از این رو هدف مقاله حاضر بررسی برخی قواعد کنوانسیون ورشو مصوب 1929 و مقایسه آن قواعد در کنوانسیون مونترال مصوب 1999 می باشد و تلاش می شود بر این اساس به این سوال پاسخ داده شود که آیا باید کنوانسیون مونترال را تصویب نماییم.

حمل و نقل یکی از مهم ترین عناصر تشکیل دهنده شهر می باشد که تمام بخش های شهر با این عنصر مهم در ارتباط بوده و این ارتباط دو طرفه می باشد. امروزه به خاطر افزایش جمعیت شهری و در نتیجه افزایش میزان حمل و نقل شهری مشکلات از قبیل افزایش مالیکت خودرو، استفاده کمتر از حمل و نقل عمومی، آلودگی هوا، افزایش تصادفات و. . ضرورت توجه به حمل و نقل پایدار غیرموتوری را آشکارتر می سازد. نوع پژوهش حاضر کاربردی است و هدف کلی آن بررسی موانع و چالش های تحقق پذیری سیستم حمل و نقل غیر موتوری در منطقه یک مشهد می باشد. در این پژوهش سعی بر این است که به موضوع حمل و نقل شهری پرداخته و تلاش نموده که به سمت حمل و نقل غیرموتوری سوق داده شود و عواملی که مانع تحقق آن در منطقه یک شهر مشهد می شوند، بررسی شود، بنابراین 2 متغیر پژوهش شامل امنیتی (رضایتی) و زیست محیطی را با توجه به نظرات 328 نفر از شهروندان مرد از طریق پرسشنامه های تکمیل شده توسط آنان، مورد تجزیه و تحلیل قرار می دهد و بعد از بررسی فرضیات و سوالات پژوهش در انتها با استفاده از آزمون فرید من، این متغیرها رتبه بندی می شوند و از بین 2 متغیر، عامل زیست محیطی از مهم ترین موانع تحقق پذیری سیستم حمل و نقل غیر موتوری در محدوده مورد مطالعه به شمار می رود. در پایان نیز راهبرد ها و استراتژی هایی جهت دستیابی به این امر پیشنهاد می شود.

با افزایش روز افزون الزامات زیست محیطی و کمبود منابع مالی، بررسی عملکرد مخلوط های آسفالتی گرم بیش از هر زمان دیگری مورد توجه قرار گرفته است. در این تحقیق از الیاف شیشه به طول 12 میلیمتر و با مقدار 3/0 درصد وزن کل مخلوط به منظور بهبود عملکرد مخلوط های آسفالتی گرم استفاده شده و با استفاده از دستگاه چرخ محرک در دو حالت خشک و مرطوب عملکرد شیارشدگی و حساسیت رطوبتی مخلوط های آسفالتی گرم حاوی الیاف شیشه مورد ارزیابی قرار گرفته است. همچنین در این تحقیق تاثیر پیرشدگی کوتاه مدت، بر رفتار شیارشدگی و حساسیت رطوبتی مخلوط ها مورد بررسی قرار گرفته است. نتایج این تحقیق نشان می دهد که استفاده از الیاف در مخلوط منجر به بهبود عملکرد شیارشدگی مخلوط های آسفالتی گرم می شود (افزایش 3/16 و 5/12 در شاخص پایداری دینامیکی) در حالی که تاثیر قابل ملاحظه ای بر حساسیت رطوبتی مخلوط ندارد. در نقطه مقابل اما تاثیر پیرشدگی بر مقاومت شیارشدگی و حساسیت رطوبتی نمونه های آسفالتی گرم مثبت ارزیابی شد. در پایان این تحقیق همچنین مدل های رگرسیونی برای پیش بینی تعداد سیکل متناظر با 20 میلی متر شیارشدگی با کمک شاخص های تراکم ثانویه، نرخ شیارشدگی و پایداری دینامیکی ارائه شده است.

خاک های ساحلی ماسه بادی بخش اعظمی از خاک های شمال کشور را تشکیل می دهند. این خاک ها به دلیل سست بودن و نداشتن خصوصیات مقاومتی مناسب برای اجرای راه ها، مشکلاتی را به همراه خواهند داشت. ماسه بادی در حالت محدود نشده، به دلیل نداشتن چسبندگی و دانه بندی یکنواخت با پدیده شسته شدن در زمان هایی که در مسیر جریان آب قرار می گیرند، مواجه می شوند. برای حل مشکل این نوع خاک ها، روش های مختلفی نظیر مسلح کردن آن ها با مواد مختلف استفاده می شود. در این پژوهش، به بررسی تاثیر افزودن درصدهای مختلفی از الیاف پلی پروپیلن به ماسه غیرسیمانی و سیمانی بر مشخصات مکانیکی خاک ماسه ای ساحل بابلسر با انجام آزمایش های برش مستقیم و سه محوری پرداخته شد. مطابق نتایج به دست آمده، افزودن این الیاف سبب بهبود زاویه اصطکاک داخلی، چسبندگی، مقاومت بیشینه، کرنش گسیختگی و مقاومت پسماند ماسه می شود. مقایسه نتایج آزمایش های برش مستقیم و سه محوری نشان داد که به واسطه جهت یابی مناسب تر الیاف نسبت به جهت کرنش های کششی اصلی در آزمایش های سه محوری، نسبت به آزمایش های برش مستقیم، کارایی و تاثیر آن ها بر رفتار مقاومتی خاک در نمونه های سه محوری بسیار چشم گیرتر است.

کنترل آینده نگر رویکردی جدید در جهت کاهش مصرف سوخت در صنعت حمل و نقل جاده ای و ریلی می باشد. در این رویکرد با در نظر گرفتن شیب مسیر پیش رو، تغییرات سرعت توسط یک کنترل کننده فازی تصمیم گیری می شود به نحوی که اگر در مسیر پیش رو یک سربالایی باشد، قبل از رسیدن به آن به گونه ای سرعت افزایش می یابد که خودرو به راحتی از آن عبور کند و مصرف سوخت نیز کاهش یابد. در ساختار این الگوریتم قسمتی از مسیر پیش رو به عنوان پنجره آینده نگری لحاظ می شود که میانگین شیب نقاط داخل آن بیانگر شیب مسیر پیش رو می باشد. طول پنجره آینده نگری و فاصله آن از مکان لحظه ای خودرو، دو پارامتر اصلی الگوریتم آینده نگر محسوب می شوند که روی عملکرد آن تاثیرگذارند. در این مقاله طول و مکان پنجره آینده نگری بر خلاف پژوهش های قبل که این دو پارامتر را طی کل مسیر حرکت ثابت در نظر می گرفتند، به طور دینامیکی و با توجه به سرعت خودرو و واریانس شیب نقاط داخل پنجره توسط یک کنترل کننده فازی تغییر می کنند. نتایج حاصل از شبیه سازی حرکت قطار با استفاده از رویکرد پیشنهادی بیانگر عملکرد بهتر الگوریتم و افزایش صرفه جویی سوخت می باشد.

انتخاب ماده مناسب برای یخ زدایی رویه راه ها در فصل زمستان، همواره یکی از موضوعات مورد توجه برای متولیان نگهداری راه ها بوده است. تحقیقات انجام شده درخصوص اثر مواد یخ زدا/ضدیخ بر روسازی راه ها نشان می دهد عمده پژوهش ها در این حوزه بیشتر مربوط به بررسی اثر این مواد روی بتن بوده و تعداد اندکی از این تحقیقات به موضوع آسفالت پرداخته اند و در این تعداد اندک نیز عموما موضوع معطوف به بررسی حساسیت رطوبتی مخلوط های آسفالتی بوده است. در حالی که به نظر می رسد مواد یخ زدا/ضدیخ می توانند سایر عملکردهای مخلوط های آسفالتی مانند مقاومت آنها در دماهای پایین را نیز تحت تاثیر قرار دهند. به همین منظور در تحقیق حاضر ابتدا نمونه های آسفالتی تهیه شده به روش تراکم چرخشی، به نمونه های با مقطع نیم دایره برش داده شدند، سپس این نمونه ها تحت تاثیر آب و هر یک محلول های سدیم کلراید (NaCl)، کلسیم کلراید (CaCl2)، کلسیم منیزیم استات (CMA) و پتاسیم استات (KA)، قرار گرفتند. در ادامه با انجام آزمایش خمش روی نمونه های نیم دیسکی (SCB)، چقرمگی شکست آنها در سه دمای 0، 10-و 20-درجه سانتی گراد اندازه گیری شد. نتایج این تحقیق نشان داد، متناسب با دمای بررسی (0، 10-یا 20-درجه سانتی گراد)، اثر مواد یخ زدا روی چقرمگی شکست مخلوط های آسفالتی می تواند متفاوت باشد، به طوری که در دمای صفردرجه سانتی گراد، اثر مخرب مواد یخ زدا روی چقرمگی شکست مخلوط آسفالتی مشاهده نگردید، در صورتی که در دماهای 10-درجه سانتی گراد یا 20-درجه سانتی گراد برخی از این مواد منجر به کاهش چقرمگی شکست مخلوط های آسفالتی شدند. همچنین نتایج آزمایش حساسیت رطوبتی نشان داد مواد مذکور اثر مخربی روی حساسیت رطوبتی مخلوط آسفالتی ندارند.

پایین بودن سطح ایمنی ترافیک، تبعات گسترده اجتماعی و اقتصادی دارد و هم چنین مانعی برای توسعه ی پایدار محسوب می شود. ایمنی عابر پیاده از اساسی ترین موضوعات مطالعات ایمنی محسوب می شود. تقاطعات بدون چراغ به دلیل آن که فاقد کنترل کننده های ترافیکی مانند چراغ راهنمای عابر و وسیله هستند و در آن ها تعداد برخوردهای ترافیکی بیشتری بین عابر و وسیله رخ می دهد، از محل هایی هستند که ایمنی عابر در آن ها به خطر می افتد. تا کنون متغیرهای مختلفی که بر شدت تداخل تاثیر گذار هستند، شناسایی شده است اما بیشتر آنها در تقاطع های چراغدار و در نوع خاصی از حرکت مثلا حرکت راستگرد یا چپ گرد مورد ارزیابی قرار گرفته اند. در این تحقیق، تاثیر نوع حرکت وسیله نقلیه (چپ گرد، راستگرد، مستقیم) بر ایمنی عابران پیاده با استفاده از شاخص های تداخلی در تقاطع های بدون چراغ، تحلیل می شود. داده های مورد استفاده در این تحقیق با استفاده از روش پردازش تصاویر بدست آمده اند. تاثیر نوع حرکت بر شاخص های تداخلی زمان تا تصادف، فاصله زمانی و زمان پس از تخطی با استفاده از تحلیل آنووای یک طرفه انجام شد. تقاطع مورد بررسی در این تحقیق، در محل تقاطع خیابان وصال شیرازی (خیابان اصلی) به خیابان بزرگمهر (خیابان فرعی) است. در نهایت پس از انجام تحلیل ها مشخص شد نوع حرکت وسیله نقلیه در قابلیت اعتماد 95 درصد تنها در شاخص زمان پس از تخطی تاثیر داشت. اختلاف معنادار، بین حرکت های راستگرد و مستقیم ملاحظه شد، این اختلاف برای لگاریتم شاخص زمان پس از تخطی 08/0 بود. در واقع این شاخص برای حرکت مستقیم نسبت به راستگرد به این میزان کمتر بود. علت این موضوع بیشتر بودن سرعت وسایل نقلیه در حرکات مستقیم نسبت به بقیه حرکت ها و ارتباط معکوس سرعت وسیله نقلیه با شاخص زمان پس از تخطی بود.

مسلح نمودن خاک به عنوان روشی نسبتا کم هزینه از طریق مقاومت کششی ایجاد شده در عناصر تسلیح موجب ارتقاء پایداری دیوار ها و شیروانی های خاکی می شود. در این مطالعه برای ارائه اقتصادی ترین طرح دیوار خاکی مسلح شده با تسمه فلزی، با لحاظ ضرایب اطمینان، مدل شبیه ساز رفتار دیوار با الگوریتم بهینه سازی ترکیب شده است. در تحقیق حاضر با استفاده از الگوریتم فراابتکاری چندجهانی MVO و تلفیق آن با روش طراحی اداره فدرال بزرگراه های آمریکا (FHWA) به بهینه سازی هزینه ساخت دیوار خاک مسلح با تسلیح کننده فلزی پرداخته شده است. بررسی های انجام شده نشان داد که با بهره گیری از این روش می توان هزینه های احداث دیوار خاک مسلح کم ارتفاع را تا 22 درصد و هزینه های ساخت دیوارهای مرتفع تر را تا 8 درصد نسبت به روش FHWA کاهش داد. به علاوه، از تحلیل حساسیت تابع هدف (هزینه) مشخص گردید کل هزینه احداث دیوار به میزان بیشتری تحت تاثیر هزینه قطعات فلزی در مقایسه با هزینه عملیات خاکی است به طوری که با 5 برابر کردن هزینه المان های فلزی تسلیح و عملیات خاکی، هزینه احداث دیوار به ترتیب به حدود 4. 5 و 1. 5 برابر افزایش پیدا می کند. همچنین در انتها، روند تغییرات کل هزینه ساخت دیوار بر حسب تغییر متغیرهای مختلف تصمیم شامل فواصل قائم و افقی مسلح کننده ها و نیز طول، عرض و ضخامت عناصر تسلیح مورد بررسی قرار گرفت.

امروزه، راه آهن شهری نقش کلیدی در حمل ونقل عمومی شهرهای بزرگ ایفا می کند چراکه این نوع سیستم حمل ونقل در مقایسه با سایر شیوه های متداول حمل ونقل همگانی دارای ظرفیت حمل ونقل و راندمان بالا در ارائه خدمات به حجم قابل توجهی از مسافرین است. در این پژوهش، یک مدل بهینه سازی دوهدفه با تلفیق رویکرد زمانبندی مجدد و الگوی توقف-عبور در شرایط ازدحام مسافر بعد از اتمام اختلال ارائه شده است. این مدل بر اساس نرخ ورود مسافر وابسته به زمان، جریان حرکت مسافرین را بر اساس برنامه زمان بندی شبیه سازی می کند. با توجه به پیچیدگی مسائل زمان بندی مجدد حرکت قطارها، یک الگوریتم ابتکاری تولید جواب، مبتنی بر رویکرد تجزیه مسئله، ارائه گردید. اعتبارسنجی مدل زمانبندی مجدد به کمک آزمایش های عددی و بر اساس داده های عملیاتی از خطوط راه آهن شهری تهران و پکن انجام شده است. بر اساس نتایج مدل زمان بندی مجدد، با افزایش مجموع زمان سفر قطارها به میزان کمتر از 1% می توان ازدحام مسافرین در خط 5 راه آهن شهری تهران را حدود 35% کاهش داد. با توجه به ضرورت عکس العمل سریع بعد از اختلال، الگوریتم زمان بندی مجدد از کارایی لازم برخوردار است. نتایج تجربی نشان می دهد که حتی در مسائل با ابعاد بزرگ، رویکرد حل مسئله دارای کیفیت جواب مناسب و زمان محاسباتی قابل قبولی بوده که این موضوع نشان دهنده کارایی آن در برنامه ریزی مجدد قطارهای راه آهن شهری است.

در این تحقیق به منظور بررسی تاثیر پلیمر ضایعاتی PET بر عملکرد بتن آسفالتی حاوی قیر لاستیکی و قیر اصلاح نشده، ذرات PET در مقادیر 2، 4، 6، 8 و 10 درصد (بر اساس وزن قیر) به مخلوط های آسفالتی افزوده شد. پس از تعیین مقدار قیر بهینه مربوط به ترکیب های مختلف، مخلوط های آسفالتی حاوی PET، تحت آزمایش های مارشال، کشش غیرمستقیم و خزش دینامیکی قرار گرفتند. آزمایش خزش دینامیکی با استفاده از دستگاه UTM-10، در سطح تنش 300 کیلوپاسگال و دمای 40 سانتی گراد، به منظور ارزیابی تغییر شکل ماندگار (شیار افتادگی) مخلوط ها به کار گرفته شد. نتایج نشان داد که اضافه کردن PET به مخلوط های آسفالتی حاوی قیر لاستیکی باعث بهبود مقاومت مارشال و نسبت مارشال نسبت به نمونه شاهد شد، به طوری که بیشترین مقدار مقاومت و نسبت مارشال مربوط به نمونه های حاوی 10 درصد PET شد. اما، در مخلوط آسفالتی حاوی قیر اصلاح نشده ببشترین استقامت و نسبت مارشال با افزودن 4% PET حاصل می گردد. همچنین، نتایج آزمایش کشش غیرمستقیم بر روی نمونه های حاوی درصد فضای بین 5/6 تا 5/7% نشان داد که بیشترین استقامت در هر دو مخلوط با افزودن 2% PET به دست می آید، اما، در مخلوط های حاوی درصد فضای خالی در محدوده 3 تا 5% مقاومت کششی با افزایش PET کاهش می یابد. نتایج آزمایش خزش دینامیکی نشان داد که مخلوط های آسفالتی گرم حاوی PET رفتار متفاوتی در برابر بارگذاری دینامیکی نسبت به استاتیکی دارند. افزودن PET به مخلوط های آسفالتی باعث کاهش مقاومت نسبت به تغییر شکل دائمی (شیار افتادگی) تحت بارگذاری دینامیکی شد، به طوری که با افزایش مقدار PET مقاومت نسبت به تغییر شکل دائمی کاهش یافت. اما، تاثیر PET بر مقاومت شیار شدگی مخلوط حاوی قیر لاستیکی کمتر از آن بر مخلوط حاوی قیر اصلاح نشده است.

پانتوگراف یکی از مهم ترین اجزای انتقال برق به قطار می باشد که توسط آن می توان برق را از شبکه بالاسری به قطار منتقل نمود. ارتباط دائم پانتوگراف با شبکه برق تحت هر شرایطی لازم است. از طرفی، پارامترهای شبکه بالاسری دارای عدم قطعیت بوده و در طول یک دهانه متغیر هستند. این مساله کنترل پانتوگراف را بخصوص در سرعت های بالا با چالش روبرو می سازد. در این مقاله هدف نگه داشتن نیروی تماسی بین پانتوگراف و سیم های برق در یک سطح مطلوب با درنظر گرفتن عدم قطعیت برای شبکه بالاسری است. برای دستیابی به این هدف ابتدا معادلات دینامیکی یک سیستم پانتوگراف با دو درجه آزادی استخراج شده و یک کنترل کننده PID برای سیستم طراحی گردیده است. در گام بعد به منظور بهبود پاسخ کنترلر در حضور عدم قطعیت در شبکه بالاسری، ضرایب کنترل کننده PID را از روش جدول بندی بهره تنظیم کرده و سپس برای کاهش نوسانات، این پارامترها از روش جدول بندی بهره فازی به صورت برخط به روز می شوند. در نهایت عملکرد سه کنترل کننده بر روی سیستم پانتوگراف با ملاحظات عملی شبیه سازی و تحلیل شده است. نتایج نشان می دهند که ترکیب منطق فازی با روش جدول بندی بهره، منجر به عملکرد بهتر کنترلر PID می شود.